Zeszyt naukowy - całość - Wydział ZarzÄ dzania i Ekonomiki Usług

14 Andrzej S. Grzelakowski Ekoporty jako nowy kierunek i forma rozwoju portów morskich ...15i tereny portowe) a odpłatnością za nie 4 . Ponadto, co ma tutaj istotne znaczenie,bezpośrednia internalizacja kosztów zewnętrznych prowadziłaby do bardziejefektywnego wykorzystania istniejącej infrastruktury portowej, a poprzez topozwalałaby:a) zmniejszyć (zracjonalizować) zapotrzebowanie na nowe jej składniki,b) uniknąć niekorzystnego zjawiska fragmentaryzacji przestrzeni portowej i jej,co dzisiaj jest powszechnym zjawiskiem, długookresowej blokady na określonecele, to jest rodzaje działalności i funkcje postrzegane jako ważne jedyniew krótkim przedziale czasu, które jednak są często sprzeczne ze strategiąrozwoju tych obiektów w długim horyzoncie,c) zrealizować:– cele strategii zrównoważonego rozwoju zbieżne z teoretycznie słusznympostulatem wskazującym na to, że ceny za usługi portowe powinnykorespondować z krótko- i długookresowymi dodatkowymi kosztamispołecznymi, jakie generuje każdy kolejny podmiot korzystający z tejinfrastruktury portowej, przy założeniu, że koszty te, jak również wszelkieobciążenia zewnętrzne, jakie jego działalność generuje, nawet jeślinie mają bezpośredniego odniesienia do wartości rynkowych, są kosztamirealnymi, ponoszonymi głównie przez państwo i jego obywateli 5 ,– zasadę równego traktowania wszystkich użytkowników portu, zobowiązanychdo ponoszenia pełnych dodatkowych kosztów, jakie w danym czasiegenerują dla społeczeństwa, co oznaczać będzie zarazem równe traktowanienie tylko ich, ale również pozostałych podmiotów gospodarczych,które nie są użytkownikami sieci infrastruktury portu,– dostrzegalną od dawna potrzebę wyeliminowania zniekształceń konkurencjiw układzie funkcjonowania rynku usług portowych, występujących naskutek stosowania nieprawidłowego systemu opłat za korzystanie z infrastrukturyi tym samym usprawnić działanie mechanizmu rynkowego, którypozwoli w oparciu o prawidłowo indukowane sygnały rynkowe zmienićdotychczasowe, nie zawsze racjonalne ze społecznego punktu widzenia,zachowania konsumentów usług,4Stosowanie zasady „zanieczyszczający płaci” możliwe jest jedynie wówczas, gdy użytkowniknie korzysta z jakiejkolwiek formy kompensaty (subwencji, dotacji), która niwelowałaby efektyinternalizacji jego kosztów zewnętrznych.5Są to np. takie koszty, jak: obniżenie jakości życia, część wydatków w sferze publicznej służbyzdrowia, opłaty szpitalne, koszty zarządzania infrastrukturą, wydatki na policje itp. Por. Strategyfor the internalisation of external costs, COM (2008) 435 fin. EC, Brussels 2008, s. 3–4.– zredukować ogromne i nadal narastające koszty zewnętrznych w portach,stanowiące poważne obciążenie dla gospodarki oraz mieszkańców miasti regionów portowych,– dokonać poważnej modernizacji sektora transportu, poprzez zwiększenie –w wyniku wygenerowania nowych źródeł dochodów z opłat za infrastrukturę– jego chłonności na nowe technologie; wdrażanie innowacyjnychrozwiązań w dziedzinie techniki oraz organizacji i zarządzania w portach.3. Ekoporty – wizja i nowa koncepcji rozwoju portów morskichKoncepcja internalizacji kosztów zewnętrznych w portach morskich,umożliwiająca rozwiązanie problemów ekologicznych w sposób bezpośrednii kompleksowy poprzez mechanizm rynku usług portowych, tj. autonomicznymechanizm wyboru produktów, oparty na zmodyfikowanym systemie cen bazującychna społecznych kosztach krańcowych (SMCP) za usługi, jest wprawdzierozwiązaniem optymalnym, ale trudnym do realizacji w najbliższym czasiez czysto praktycznego punktu widzenia – tak politycznego, ekonomicznego, jaki społecznego 6 . Świadomość istniejących trudności i ograniczeń jej realizacji,przy jednoczesnym głębokim, powszechnym przekonaniu o pilnej potrzebie,a wręcz konieczności uporania się z trudnymi problemami ekologicznymi w portachmorskich spowodowała, że same organizacje portowe i środowiska działającena rzecz ekorozwoju obszarów nadmorskich w skali lokalnej, regionalnej,a także ponadnarodowej podjęły w tej dziedzinie liczne inicjatywy i działaniaoddolne. One to właśnie współcześnie stały się orędownikami powstania i rozwojuekoportów. Zalicza się do nich nie tylko IAPH, jako stowarzyszenie portowedziałające w skali globalnej, ale także regionalne stowarzyszenia, takie jak:ESPO i BPO, powstałe w Europie w latach 90. XX wieku 7 . Szczególnie godna6Por. A.S. Grzelakowski, Internalizacja kosztów zewnętrznych transportu – ocean możliwościoraz ryzyk i potencjalnych skutków jej implementacji, „Przegląd Komunikacyjny” 2009, nr 6,s. 16–18.7IAPH – International Association of Ports and Harbors, zostało utworzone 7 listopada1955 roku w Los Angeles. Obecnie przekształciło się ono w globalny sojusz portów,zrzeszający około 230 portów z 90 krajów świata. Porty te obsługą ponad 60%światowego handlu drogą morską i mają wysoki, blisko 90% udział w obsłudze światowego transportukontenerowego. Jest to organizacja pozarządowa (NGO) typu non profit z siedzibą w Tokio.Z kolei ESPO – European Sea Ports Organisation, powstałe w 1993 r. (siedziba w Brukseli), jestorganizacją o podobnym charakterze jak IAPH, zrzeszającą publiczne podmioty zarządzające