Zeszyt naukowy - całość - Wydział ZarzÄ dzania i Ekonomiki Usług

172 Marek Grzybowski, Violetta Srodzka Organizacyjno-fiskalne uwarunkowania obsługi klientów ...1732. Prawne aspekty wykonywania usług portowych.3. Polityka cenowa terminali i zarządów portów.4. Obsługa celna w porcie.5. Koszty organizacyjnych ograniczeń korzystania z terminali.6. Kontrola fitosanitarna i lekarsko-weterynaryjna w portach.7. VAT w porcieKażdy z powyższych punktów może stanowić dla klienta portu problemorganizacyjny w dostępie do rynku, element tworzenia kosztów łańcucha dostaw,wreszcie problem organizacyjny w przypadku przerwania procesu dystrybucjiładunku powierzonemu armatorowi, spedytorowi lub firmie transportowej.O ograniczeniach infrastrukturalnych do portów polskich napisano już wieleopracowań. Faktem jest, że podejmowane inwestycje sprawiają, że z dostępnościądo portów od strony morza i lądu jest z roku na rok coraz lepiej. Postępyw budowie dróg oraz pogłębianie akwenów wodnych, modernizacja wejśćdo portów i inwestycje w terminalach poprawiają wizerunek portów polskichw oczach transportowców i armatorów. Na przykład pogłębienie kanału portowegow Gdyni do 13,5 m zwiększyło dostępność terminali kontenerowychi masowych dla większych jednostek 1 . Wciąż istotnym problemem jest żeglugaśródlądowa, która mimo kolejnych programów stanowi najsłabsze ogniwopolskich korytarzy transportowych. Należy przy tym zauważyć, że nie mniejszywysiłek organizacyjny i finansowy w doskonalenie infrastruktury portoweji dostęp do portów wkładają konkurenci portów polskich.Centralne usytuowanie na południowym akwenie Morza Bałtyckiego dajepewne atuty zarówno po stronie połączeń lądowych, jak i morskich. GospodarkiPolski oraz krajów Europy Środkowej i Wschodniej stanowią istotne zapleczegospodarcze portów Zatoki Gdańskiej. Porty w Gdańsku i Gdyni usytuowane sąw osi, którą przebiega VI Transeuropejski Korytarz Transportowy łączący krajeskandynawskie z Europą Południową. Oba porty są jednymi z najważniejszychogniw tego korytarza. Od strony Morza Bałtyckiego porty Gdańska i Gdyni stanowiąnajkrótsze połączenie tego zaplecza z regionem bałtyckim, a szczególniez krajami skandynawskimi, których wymiana gospodarcza w dużym stopniuodbywa się morskimi korytarzami transportowymi. Istnieją więc szanse, by niektóreterminale osiągnęły pozycję terminali dystrybucyjnych. W Gdańsku takie1M. Grzybowski, Port Gdynia w 2010 r., „Polska Gazeta Transportowa” nr 12, z dnia23 marca 2011, s. 3.możliwości stoją przed terminalami usytuowanymi w porcie zewnętrznym Gdańskaz bezpośrednim głębokowodnym dostępem do morskich połączeń komunikacyjnych2 . DCT prognozuje utworzenie bałtyckiego hubu kontenerowego,a Sea-Invest zakłada możliwość utworzenia w Porcie Północnym hubu przeładunkówmasowych.Z drugiej strony konkurenci z Europy Zachodniej i Rosji podejmują działaniamarketingowe i inwestycyjne, które mają za zadanie skierować ładunkina korytarze transportowe, które omijają polskie porty. Dotyczy to równoleżnikowychpołączeń kolejowych i drogowych sprzyjających dostawom ładunkówlądowych do portów niemieckich, jak i nowym połączeniom rurociągowym ropyprowadzącym do portów rosyjskich. Nową jakością na rynku europejskim będzierurociąg gazowy z Rosji do Niemiec prowadzony po dnie Morza Bałtyckiego,kończący swój bieg w pobliżu budowanego terminalu gazowego w Świnoujściu 3 .Ułatwienia infrastrukturalne nie zmieniają faktu, że usługi portowe(np. dokerskie i holownicze) są wciąż domeną jednostek krajowych, co ograniczaich konkurencyjność na obszarze jednolitego rynku Unii Europejskiej. Lokalneograniczenia konkurencyjności nie sprzyjają kreowaniu pozytywnego wizerunkuportów jako miejsc, w których przestrzegane są podstawowe zasady wolnościgospodarczej promowane przez Unię Europejską. Monopolistyczny charakterusług portowych sprawia, że co jakiś czas podnoszone są ceny usług świadczonychw terminalach i opłat portowych. Do kosztów paliwa dochodzą więc kosztygenerowane przez porty, co może powodować, że gestorzy ładunków przenosićbędą transport z morza na lądowe środki transportu lub do portów oferującychkorzystniejsze warunki opłat z usługi.Odrębny aspekt stanowi obsługa celna w terminalach, szczególnie kontenerowych,gdzie istnieje możliwość wprowadzenia na rynek Unii Europejskiejtowarów innych niż deklarowane. Porty polskie po akcesji naszego kraju do UEstały się granicą celną jednolitego rynku. Konieczność ochrony rynku wewnętrznegowynika więc z unijnych uregulowań prawnych i nikt nie ma co do tegowątpliwości. Pozostaje zatem aspekt organizacyjny wykonywania czynności2M. Grzybowski, Aktywne kontenerowce, „Polska Gazeta Transportowa” nr 40, z dnia 6 października2010. s. 3.3M. Grzybowski, Udział portów zachodniopomorskich w koncepcji autostrad morskich,w: Europa Bałtycka. Przeszłość, teraźniejszość, nowe wyzwania. XXV Sejmik Morski, Zeszyty NaukoweUniwersytetu Szczecińskiego nr 589, Ekonomiczne Problemy Usług nr 49, Szczecin 2010,s. 141–155.