Zeszyt naukowy - całość - Wydział ZarzÄ dzania i Ekonomiki Usług

294 Michał Pluciński Wybrane uwarunkowania wpływające na rozwój ...295rewizji dotychczasowego dorobku (nie tylko polskiego) ekonomiki i organizacjiportów morskich. Polskie władze skarbowe podjęły się próby rozdzielenia integralnychdotąd w sensie funkcjonalnym usług, jakim poddawany jest w portachmorskich ładunek, na usługi na rzecz morskich i lądowych środków transportuoraz usługi na rzecz ładunku (obciążając ostatnią grupę 22%, a od 2011 r. 23%podatkiem VAT). Zapomniano, że relacja bezpośrednia (tzn. z jednego środkatransportu na drugi) ma we współczesnym obrocie portowym znaczenie marginalne.W polskich portach morskich brak również ładunków kabotażowych(przewożonych między polskimi portami morskimi), poza kabotażem wymuszonymograniczonymi parametrami wejścia do niektórych portów. W przeładunkachportowych obsługiwane są praktycznie jedynie ładunki w relacjachmiędzynarodowych (eksportowo-importowych lub tranzycie z/do krajów trzecich).Zapomniano również o tym, że porty morskie to jedynie elementy złożonychlądowo-morskich procesów transportowych, stanowiące często najlepszemiejsca dla realizacji niektórych usług. Zapomniano w końcu, że – jak pisałS. Szwankowski 11 – ze względu na działanie transportu morskiego w środowiskumorskim jego podatność na integrację z pozostałymi gałęziami transportufunkcjonującymi w środowisku lądowym jest utrudniona. Rzadko tym, któryodpowiada za taką trudną integrację i zleca większość usług, jakim podlega naterenach portowych ładunek, jest armator. W szerokiej definicji portu morskiego(port cluster) mieszczą się spedytorzy organizujący złożone procesy transportowew relacjach lądowo-morskich. Jest to grupa podmiotów gospodarczych,których konkurencyjność w sposób sztuczny (poprzez dyskryminacyjne opodatkowanie)nie może być obniżana.PodsumowanieW Polsce porty morskie traktowane były przez lata jak organizmy gospodarcze,które w każdych warunkach sobie poradzą. Naturalne uprzywilejowanieobszarów portowych w stosunku do obszarów zlokalizowanych poza bezpośrednimdostępem do akwenów morskich nie oznacza jednak niedostrzegania złożonychuwarunkowań, w jakich przyszło funkcjonować polskim portom morskimw ostatniej dekadzie XX oraz pierwszej dekadzie XXI wieku. Na czynniki o charakterzemiędzynarodowym nałożyły się uwarunkowania będące następstwemtransformacji społeczno-gospodarczej, jaka rozpoczęła się w naszym kraju napoczątku lat 90. XX wieku. Brak wystarczającej ilości środków na rozwój infrastrukturyportowej oraz dojściowej do portów, coraz bardziej złożone zjawiskokonkurencji czy też brak konsekwentnej paroportowej polityki na szczeblu państwa,regionów i samych środowisk portowych to jedynie wybrane uwarunkowaniapoddane rozważaniom w artykule.LiteraturaJarmusz M., Kołodziejski G., Analiza skutków zastosowania wariantu wspólnegoi odrębnego zarządzania portami w Szczecinie i Świnoujściu (materiał niepublikowany),Szczecin 1995.Materiały wewnętrzne Urzędu Morskiego w Gdyni.Materiały wewnętrzne Urzędu Morskiego w Szczecinie.Materiały wewnętrzne Zarządu Morskiego Portu Gdynia.Materiały wewnętrzne Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.Materiały wewnętrzne Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.Plewiński L., Strategia rozwoju polskiej żeglugi morskiej, w: Współczesne przedsiębiorstwoportowe i żeglugowe, H. Salmonowicz (red.), Wyd. Kreos, Szczecin 2007.Pluciński M., Zasady i źródła finansowania inwestycji infrastrukturalnych w polskichportach morskich – stan obecny, kierunki ewolucji, Logitrans, Szczyrk 2011.Strategia rozwoju portów do 2015 roku, Ministerstwo Gospodarki Morskiej, Warszawa2007.Suykens F., The City And Its Ports – an Economic Appraisal, „Geoforum” 1989, Vol. 20,No 4.Szwankowski S., Współzależność funkcjonowania składników lądowo-morskich łańcuchówtransportowych, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1994.Tubielewicz A., Zarządzanie strategiczne w portach morskich. Globalizacja, integracja,prognozowanie. planowanie, strategie, Wyd. Politechniki Gdańskiej, Gdańsk 2004.11S. Szwankowski, Współzależność funkcjonowania składników lądowo-morskich łańcuchówtransportowych, Gdańsk 1994, s. 20