Zeszyt naukowy - całość - Wydział ZarzÄ dzania i Ekonomiki Usług

290 Michał Pluciński Wybrane uwarunkowania wpływające na rozwój ...291Tabela 6Inwestycje mające na celu poprawę dostępu do najważniejszych polskich portówmorskichInwestycje poprawiające dostępdo polskich portów morskich odstrony wody– modernizacja wejścia do portuwewnętrznego w Gdańsku.Etap I – przebudowa falochronuwschodniego (do 2015),– modernizacja toru podejściowegoi falochronu wyspowegow gdańskim porcie północnym(do 2015),– pogłębienie toru podejściowegodo portu Gdynia do 16,5 m(2016–2020),– przebudowa wejścia południowegodo portu w Gdyni(2016–2020),– przebudowa falochronu wschodniegow porcie Świnoujście(do 2015),– modernizacja toru wodnegoŚwinoujście – Szczecin (KanałPiastowski i Mieleński - etap II,strona wschodnia i zachodnia,do 2015),– budowa falochronu osłonowegodla portu zewnętrznegow Świnoujściu (do 2015),– pogłębienie toru Szczecin – Świnoujściedo 12,5 m (2016–2020),– pogłębienie toru wodnegoz Zatoki Pomorskiej do portuzewnętrznego w Świnoujściu,gwarantujące obsługę największychstatków, jakie mogąwejść na Bałtyk (na drodzekorzystnego dla Polski rozwiązaniakonfliktu z gazociągiemNordStream).Inwestycje poprawiającedostęp doportów morskichod strony lądu– zakończeniebudowy autostradyA1,– zakończeniebudowy drogiekspresowej S3,– modernizacjalinii kolejowychE65, CE65, E59i CE59,– użeglugowieniepolskichodcinków międzynarodowychszlaków żeglugiśródlądowej, tj.E-30 (realizacjaprzedsięwzięćwyszczególnionychw „Programiedla Odry2006),a dalszej perspektywieE-40i E-70Inwestycje nastyku port morski– najbliższeotoczenie– połączenie PortuLotniczego zPortem MorskimGdańsk – TrasaSłowackiegoi Trasa Sucharskiego”– wrazz tunelem,– połączeniedróg krajowych– Trasa Słowackiegoi TrasaSucharskiego,– poprawa dostępukolejowego doPortu Gdańsk(most + dwutorowaliniakolejowa).– wybudowanieZachodniegoDrogowego Obejściam. Szczecinawraz z przeprawąPolice – Święta,– modernizacjaAlei Strugaw Szczecinie,– zapewnienie swobodnegowjazdu iwyjazdu z portówInwestycje poprawiającedostępdo poszczególnychrejonów, terminaliczy nabrzeżyportowych– modernizacjainfrastruktury drogowo-kolejowejw porcie Gdańsk(do 2015 r.),– przebudowa infrastrukturydrogowejw portachw Szczeciniei Świnoujściu(do 2015 r.),– przebudowa infrastrukturykolejowejw portachw Szczeciniei Świnoujściu(do 2015 r.),– infrastrukturadostępu drogowegoi kolejowegodo wschodniejczęści portuGdynia(do 2015 r.)Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów zarządów morskich portów orazurzędów morskich.Warto podkreślić, że wszystkie polskie porty morskie o podstawowym znaczeniudla polskiej gospodarki narodowej podejmują działania nakierowane napoprawę parametrów umożliwiających dostęp do tych portów od strony morza.Ważnymi aspektami skomunikowania polskich portów morskich od strony lądusą rozwiązania infrastrukturalne na styku portu z jego najbliższym otoczeniem,a dla poszczególnych rejonów, terminali czy nabrzeży portowych infrastrukturatransportu drogowego i kolejowego na obszarach portowych.2.3 Konkurencja w działalności polskich portów morskichKonkurencja w funkcjonowaniu współczesnych portów morskich nie oznaczajedynie konkurencji między portami danego kraju o ładunki handlu zagranicznego,ale również z portami zagranicznymi, a także z lądowymi gałęziamitransportu. W przypadku polskiego handlu zagranicznego oraz tranzytu lądowo--morskiego przechodzącego przez nasz kraj, silna pozycja transportu morskiegozauważalna jest szczególnie w:1. Bezpośrednich przewozach międzykontynentalnych ładunków masowychoraz drobnicy konwencjonalnej, w których transport morski nie ma praktyczniekonkurencji.2. Międzykontynentalnych przewozach drobnicy skonteneryzowanej. Przewóztaki odbywa się za pośrednictwem tak zwanych hubów kontenerowych.Udział dowozowo-odwozowego transportu morskiego w przewozach w relacjachz najważniejszym hubem kontenerowym dla ładunków z/do Polski, tojest z Hamburgiem, wynosił w ostatnich latach ponad 50%.3. Bałtyckich przewozach w relacjach południkowych (szczególnie w relacjachze Szwecją), w których silną pozycję posiada transport promowy.W przypadku kontenerowych połączeń międzykontynentalnych, międzyinnymi z/do portów chińskich, ważnym atutem skłaniającym gestorów ładunkówdo skorzystania z transportu morskiego na całej trasie przewozu (z wspomnianymprzeładunkiem w jednym z zachodnioeuropejskich hubów kontenerowych) jestistnienie niewielkich różnic w wysokości stawek frachtowych przy przewozachna trasie port polski – port chiński, w stosunku do trasy hub kontenerowy (dowózz polski transportem samochodowym) – port chiński. Przy trasach międzykontynentalnychmniejszą wagę gestorzy ładunku przywiązują też do dłuższego czasuprzewozu, z jakim mamy do czynienia przy skorzystaniu z transportu morskiegona całej trasie z/do Polski. Ten sam czynnik czasu ma jednak ważne znaczenie