Zeszyt naukowy - całość - Wydział ZarzÄ dzania i Ekonomiki Usług

234 Andrzej Montwiłł Analiza najlepszych praktyk (best practices) w zakresie zarządzania ...235tów, a w badanym zakresie zarządzania nimi nie występuje bezpośrednieoddziaływanie na funkcjonowanie samych portów. Kapitanaty portów(ang. harbour master) odpowiedzialne za koordynację ruchu statkówi innych jednostek wodnych oraz bezpieczeństwo w obszarze portówi torów podejściowych są w większości analizowanych portów przyporządkowanepodmiotom zarządzającym. Dotyczy to portów w Rotterdamie,Tallinie, Hamburgu, Ystad i Bristolu. W przypadku Lubeki za ruch jednostekw samym porcie odpowiada podmiot zarządzający, a za ruch na torach podejściowychadministracja morska. Z kolei w Rostoku koordynacją ruchu jednostekpływających i bezpieczeństwem z tym związanym zajmuje się kapitanat portu,będący jednostką administracyjną miasta.We wszystkich analizowanych portach funkcjonują wydzielone organizacyjniepodmioty zarządzające. Ich forma prawna, zakres zadań i działańjest różny, cechą wspólną natomiast jest to, że działają jako przedsiębiorstwapubliczne bądź komercyjne realizujące zadania publiczne. Analiza dotyczącaprzekształceń w omawianych portach w ostatnich 20 latach wskazuje, że mimoróżnych uwarunkowań wprowadza się regułę podmiotu zarządzającego jakogospodarza danego portu odpowiedzialnego za jego funkcjonowanie i rozwój.Towarzyszy temu kolejna reguła, która określa porty jako miejsca działalnościkomercyjnej, nie tylko na poziomie eksploatacyjno-usługowym, ale równieżadministracyjno-zarządczym.Podmioty te mają różny układ kapitałowy. W przypadku Tallina właścicielempodmiotu zarządzającego (AS Tallinna Sadam) jest państwo, Rotterdamu(Port of Rotterdam Authority) – miasto i państwo (odpowiednio 74,9% i 25,1%kapitału), Rostoku (Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock mbH) – miastoi land (odpowiednio 74,9% i 25,1% kapitału), Hamburga (Hamburg Port Authority),Lubeki (Lübeck Port Authority) i Ystad (Ystad Hamn Logistik AB) – miasta,a Bristolu (First Corporate Shipping Limited) kapitał prywatny. Działającew portach niemieckich podmioty zarządzające to spółki z ograniczoną odpowiedzialnością,w pozostałych portach to spółki akcyjne. Należy stwierdzić brakzwiązku pomiędzy formą kapitałową a zakresem zadań i działań podmiotówzarządzających analizowanymi portami. Jest on różny i wynika z przyjętychw danym państwie rozwiązań prawnych dotyczących funkcjonowania portóworaz ich roli w systemie transportu i rozwoju gospodarczym regionów i państw.Z grupy badanych portów najwięcej zadań realizują podmioty zarządzająceportami w Rotterdamie, Tallinie i Brystolu i to one charakteryzują się największąautonomicznością na poziomie operacyjnym. Zwraca uwagę skupieniew ich strukturach pełnej koordynacji funkcjonowania portu oraz utrzymaniatorów podejściowych, decyzyjności w zakresie strategii rozwoju, inwestycji portowych,utrzymania infrastruktury, marketingu i budowania pozycji konkurencyjnejportów 5 .Podmioty zarządzające portami w Rostoku, Lubece i Hamburgu realizująróżny zakres zadań i dysponują różną autonomicznością, co wynika z uwarunkowańhistorycznych i innej drogi przemian w ich zarządzaniu w ostatnich latach.Port w Rostoku, w okresie istnienia NRD, był portem państwowym, a przekształceniakapitałowe i organizacyjne zapoczątkowane zostały po zjednoczeniu Niemiecw latach 90. XX wieku. Zmiany w portach w Hamburgu i Lubece w sferzeadministracyjno-zarządczej nastąpiły dopiero w ostatnich pięciu latach. Podmiotzarządzający w Rostoku realizuje w całości zadania związane z rozwojem portuoraz część zadań związanych z koordynacją jego funkcjonowania, dysponującznaczną autonomią w zakresie zarządzania portem 6 .Dokonana analiza porównawcza struktur sfery administracyjno-zarządczejwskazuje, że w ostatnich dwudziestu latach w badanych portach morskich dokonywanebyły istotne zmiany strukturalne i własnościowe w kierunku:a) rezygnacji z bezpośredniego zarządzania portem przez właścicieli, szczególnieprzez władze miejskie w portach niemieckich;b) zwiększania roli podmiotu zarządzającego portem i nadawanie mu autonomicznościdecyzyjnej na poziomie operacyjnego zarządzania i planowaniarozwoju portu;c) uznania, że sfera administracyjno-zarządcza powinna uwzględniać w swoichdziałaniach komercyjność portu morskiego, stymulując wzrost wartości dodanejpowstającej w jego obszarze;d) przyjęcia zasady, że forma własności podmiotu zarządzającego i innych organizacjiwspółtworzących sferę administracyjno-zarządczą nie ma znaczenia,a zakres ich zadań wynika tylko i wyłącznie z przyjętych w danym państwierozwiązań dotyczących funkcjonowania portów morskich.Zmiany struktur sfer administracyjno-zarządczych badanych portówmorskich oraz zadań poszczególnych ich organizacji są zbieżne z podobnymiprocesami zachodzącymi w innych portach europejskich, w których aspekty eko-5Wyjątkiem jest podmiot zarządzający portem w Tallinie, który działa w formule typowegolandlorda i nie buduje pozycji konkurencyjnej.6Z wyjątkiem koordynacji ruchu jednostek pływających.