Zeszyt naukowy - całość - Wydział ZarzÄ dzania i Ekonomiki Usług

200 Krzysztof Luks Strategia aktywizacji nadbałtyckich regionów peryferyjnych ...201w Elblągu, poprzez 113 ha obszaru w Darłowie, 76 ha we Władysławowie, 30 haw Ustce, 8 ha w Helu, aż po niewielkie (1,5–2 ha) porciki rybacko-turystyczne(np. Rowy, Mrzeżyno, Lubin, Piaski). Skala problemów związanych z ich przestrzennymzagospodarowaniem, kształtowaniem powiązań z otoczeniem i ewentualnąrozbudową jest więc bardzo zróżnicowana.Najważniejszą cechą przekształceń przestrzennych portów lokalnych jestzmiana przeznaczenia gruntów portowych, które w przeszłości pełniły funkcjeniemieszczące się obecnie w palecie możliwości małych portów. W portachcoraz więcej miejsca zajmuje obsługa różnych form turystyki morskiej, powstająmariny o pełnym profilu wyposażenia, stanowiska jednostek pasażerskich wrazz zapleczem usługowym i stanowiska promów pasażerskich.Jednocześnie po kurczących się funkcjach transportowej i przemysłowej(w tym rybackiej) pozostaje często zdegradowana przestrzeń nadbrzeżna,a powiązania komunikacyjne portu z miastem zazwyczaj nie odpowiadają współczesnympotrzebom, w tym napływowi turystów zmotoryzowanych. Dla nowychzadań stojących przed portami lokalnymi konieczne staje się nowe kształtowaniestyku portu i miasta.W wyniku uwarunkowań historycznych rozwój portów lokalnych od 1945do 1990 roku odbywał się zgodnie z zasadami gospodarki sterowanej centralnie,to jest w całkowitym oderwaniu od miast i gmin portowych. Żegluga kabotażowa,pasażerska i towarowa, praktycznie nie istniała, a obowiązujące wówczas ograniczeniasprowadziły funkcje tych portów w zasadzie do obsługi rybołówstwabałtyckiego. Ocenia się, że w efekcie tych działań polskie porty lokalne stałysię przede wszystkim przystaniami rybackimi i w daleko mniejszym stopniu,jachtowymi, o bardzo skromnym wyposażeniu, daleko odbiegającym od standardówprzyjętych w Europie Zachodniej. Najgorszym skutkiem „historycznych”zaszłości jest to, że w odróżnieniu od sytuacji w Europie Zachodniej, w Polscenie rozwinęły się mechanizmy i praktyka współdziałania pomiędzy samorządamilokalnymi, a portami i przystaniami morskimi leżącymi na ich terenie.Bariery lokalizacyjne wynikają zarówno z położenia geograficznego, dotyczącegowszystkich portów, jak i specyfiki wybrzeża polskiego. Morze Bałtyckiema peryferyjne położenie w stosunku do głównych szlaków żeglugowych, coogranicza rozwój portów morskich, w tym również w pewnym stopniu portówlokalnych. Ponadto klimat powoduje, że żegluga pasażerska i żeglarstwo mającharakter sezonowy. W przypadku portów i przystani polskich sytuację pogarszajeszcze mało zróżnicowana linia brzegowa, co nie skłania do rozwoju żeglugikabotażowej. Dodatkowo w przypadku wielu lokalnych portów i przystani mamydo czynienia z zamulaniem wejścia do portu, co ogranicza użytkową głębokośćtorów wodnych i powoduje znaczne koszty pogłębiania. Jeszcze gorzej jestz dostępnością od strony lądu.Kolejne ograniczenia wynikają z otoczenia gospodarczego, które niesprzyja rozwojowi portów. Zarówno na środkowym wybrzeżu, jak i w rejonieZalewu Wiślanego (poza, w pewnym stopniu, Elblągiem) porty sąsiadują z terenamio charakterze rolniczym, a niewielki lokalny przemysł nie generuje potrzebw zakresie transportu morskiego. Do tego dochodzi spadek połowów i związanyz nim drastyczne zmnejszenie liczby kutrów i łodzi rybackich bazującychw małych portach i przystaniach. Rozwój jachtingu i turystyki morskiej jest stosunkowoniewielki w portach polskich, na co ma wpływ niska stopa życiowaw Polsce oraz stan infrastruktury w portach.Należy stwierdzić, ze również polityka morska państwa nie sprzyja rozwojowilokalnych portów i przystani morskich. Kolejne rządy również po transformacjiustrojowej nie przywiązywały istotnej wagi do tworzenia warunkówkorzystnych dla rozwoju portów lokalnych.W „Strategii rozwoju polskiej gospodarki morskiej” 2 , opracowanej w 2005roku w Ministerstwie Infrastruktury stwierdza się, że: „w sferze zainteresowańRządu znajdują się wyłącznie porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarkinarodowej. Małe porty i przystanie morskie powinny znaleźć swoje miejscew strategiach rozwoju regionów nadmorskich”. W opracowanej w 2007 roku„Strategii rozwoju portów morskich do 2015 r.” 3 stanowisko to zostało nieco złagodzone,gdyż strategia obejmuje również lokalne porty i przystanie, niemniejw zakresie finansowania rozwoju (p. 4.1.2) odsyła się je głównie do regionalnychprogramów operacyjnych.Niewątpliwie przeszkodą w rozwoju portów, również lokalnych, wynikającąw dużej mierze z braku koncepcji i niekonsekwencji polityki państwa,jest fakt, że we władaniu podmiotów zarządzających portami pozostaje średnio22,5% terenów leżących w granicach administracyjnych portów. Znacznaich część przeszła w ręce podmiotów prywatnych, w tym osób fizycznych niemającychczęsto nic wspólnego z działalnością portową, na podstawie ustawy2Strategia rozwoju polskiej gospodarki morskiej do 2015 r., Ministerstwo Infrastruktury,Warszawa, marzec 2005.3Strategia rozwoju portów morskich do 2015 r., MGM, Warszawa, kwiecień 2007