informe preliminar - Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Los Gobiernos Regionales no utilizan los componentes presupuestales preestablecidos para gastos
administrativos de “Gestión de programas” ni “Gestión de Proyectos”; como en el caso del PVN
y el PVD; donde se hace más transparente el uso de recursos para gastos operativos de la entidad;
sería recomendable que se coordine con los encargados de la formulación presupuestal en
gobiernos regionales para corregir dicha observación.
2.2.5 Justificación de la Continuidad
Si bien la necesidad de continuar con la ejecución de actividades y productos relacionados con el
PPE es incuestionable (i.e. es vital continuar conservando las carreteras del país), la pregunta
crucial al respecto se vincula con la manera de financiación de este PPE. En otras palabras, la
sostenibilidad tiene que ver con aceptar un esquema en el que las actividades de Conservación de
Carreteras se autofinancien con los Recursos Directamente Recaudados por los peajes, o si se
desea continuar con un esquema en el que este PPE se financia en buena parte con Recursos
Ordinarios del Tesoro.
Desde el punto de vista de la sostenibilidad, lo recomendable es que este PPE se autofinancie con
los peajes para así convertirse en una actividad autosostenida, más autónoma de los vaivenes del
presupuesto nacional. De ese modo, el público estaría pagando directa y totalmente por un
servicio prestado por el sector público.
Actualmente, como se mencionó con anterioridad, los Recursos Directamente Recaudados
financian sólo un 22% de la Conservación de Carreteras.
Generalmente los países cubren sus necesidades de conservación de la red vial a través de fondos
de conservación vial, en algunos casos a través de impuestos a los combustibles y otros como en
el caso de Perú a través de recaudación por peajes.
Aparte de la contribución netamente financiera que representa, la idea de fondo en torno al pago
que deben hacer los usuarios es la creación de un vínculo entre la utilización de un servicio y lo
que se debe pagar por ello. En este sentido, el pago de un precio o tarifa tiende a Incentivar el uso
eficiente del servicio, porque un uso ineficiente provoca mayores costos al usuario.
Los cobros de peaje en carreteras se vuelven razonables con tránsitos por lo menos superiores a
los 1,000 ó incluso 1,500 vehículos al día. Con flujos de tránsito menores, el ingreso es
demasiado bajo para justificar los elevados costos fijos del sistema de recaudación y en
determinados casos, puede exceder el monto de lo recaudado.
Actualmente el costo de operación de una caseta de peaje le representa a Provías Nacional casi
S/.400 mil por año;
En carreteras de más de 1,500 vehículos al día, los costos propios de cobrar el peaje (pago de
Instalaciones, de personal, etc.) se sitúan entre 10% y 30% del monto recaudado, siempre y
cuando el valor que se cobra sea adecuado y el sistema esté bien manejado. Sin embargo, se da el
caso en América Latina y el Caribe de que el valor del peaje es a veces Insignificante, de modo
que los montos recaudados apenas cubren los costos propios del sistema; ello significa en buenas
cuentas que no queda un remanente para hacer conservación o llevar a cabo cualquier otra
Iniciativa vial.
Es por ello que con las actuales tecnologías, no es posible cobrar peaje en toda la red debido a que
casi el 70% de las carreteras de la Red Vial Nacional tiene un tránsito inferior a 1,000 vehículos
por día. Frente a esta realidad el MTC debería realizar los cuestionamientos necesarios para
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