AUTOROUTE DE MENTON

Les entreprises pouvaient présenter des variantes. En fait, les différences entreles offres jouaient surtout sur la réalisation des piles. Le groupement d'entreprisesavait prévu, fort opportunément, d'ancrer les travées sur les culées et de solidariserles piles les plus hautes avec le tablier. Cela était possible car les dilatationslinéaires étant les plus fortes vers le milieu de l'ouvrage, tout au moinspour les ouvrages les plus importants, peuvent être absorbées par la flexibilitédes piles. Par rapport à des appuis glissants, le calcul des piles devenait beaucoupplus favorable et l'économie sur les armatures était considérable, et jouait demanière déterminante sur le montant des dépenses comme on s'en rendaitcompte facilement à l'examen des offres.Bien entendu, ce sont les fondations qui ont posé le plus de problèmes. Etantdonné la déclivité très forte des rives des vallons à franchir, comme on peut levoir sur le profil en long, la capacité portante des appuis était limitée par labutée de pied en fond de thalweg, ce qui nous a obligés à descendre des puitscylindriques à des profondeurs de 15 à 20 m. Il faut souligner que pour des portéesde 50 m, il arrive assez souvent que les fouilles et les puits réagissent sur lastabilité de l'appui voisin supérieur, ce qui gêne quelquefois la réalisation etoblige à des surprofondeurs de fondations. Un autre point que l'on a tendance ànégliger, lors de l'établissement des projets : les lignes de plus grande pentedu terrain ne suivent pas forcément l'axe de l'ouvrage. Ce sera par exemple lecas si celui-ci franchit un vallon en biais. (Cf. les articles « Fondations des viaducs» et « Essai de chargement d'un puits de fondation au viaduc du Pescaïre »).Les tunnelsLa réalisation d'un tube par chaussée a des avantages bien connus. On saitégalement qu'il est pratiquement impossible à l'heure actuelle de déterminerles poussées du terrain avec une approximation satisfaisante. Les conditionsthéoriques de calculs ne sont jamais réalisées et les poussées résiduelles tectoniquesd'une orientation capricieuse, ainsi que l'hétérogénéité imprévisible desroches, sont là pour bouleverser toutes les prévisions. En réalité, en matière detunnels, la conduite des travaux compte beaucoup plus que le projet.Encore fallait-il définir au préalable des principes de réalisation et de règlementdu marché.Sauf pour des terrains de très bonne qualité, qui ne posent aucun problème, maisqui étaient malheureusement exceptionnels, nous avions retenu le principe d'unavancement en demi-section et nous avions le choix entre deux méthodes :— soit la méthode classique avec déroctage et bétonnage de la voûte définitiveà l'avancement à quelques dizaines de mètres maximum du front d'attaque,— soit la réalisation d'une pré-voûte en béton projeté renforcée par des cintresmétalliques réticulalres, méthode qui a finalement été retenue, parce que moinscoûteuse que la première.Après exécution, nous pensons que cette méthode est la plus intéressante :— la sécurité est mieux assurée ;— la réalisation ultérieure de la voûte permet de localiser les points de fortepoussée qui peuvent être consolidés spécifiquement,— le coulage de la voûte en continu offre des garanties supérieures de résistanceet d'étanchéité ainsi qu'une bonne qualité de fini.Le choix de la méthode n'était cependant pas suffisant. Il fallait aussi en préciserles modalités d'exécution. Deux considérations nous ont aidé dans ce choix :— les nombreux tunnels en construction sont réalisés avec des épaisseurs à laclé allant de 40 cm, minimum compatible avec les engins de bétonnage, à unmètre,— il est possible d'établir une hiérarchie dans la qualité du terrain, en fonctiondes observations géologiques.12