AUTOROUTE DE MENTON

0 4 g 12 16 20mpose alors le problème de décalage de cette reconnaissancepar rapport aux travaux.Il est certain, et nous l'avons déjà dit, que sur cetteautoroute la campagne spécifique aurait été plusprofitable si elle avait pu être effectuée auparavant.C'est là tout le problème d'appel d'offres avec variantes,lorsque l'on n'est fixé qu'au dernier momentsur la position des appuis.Dans ce cas, au niveau de l'avant-projet détaillé, nepeut être donné qu'une idée sur les fondations etles problèmes qui se poseront. En fait, c'est ce quia été réalisé ici.Avec le recul, bien sûr, on pourrait concevoir d'engagerdes études plus précises dès ce stade. Onse heurte là à un problème financier. Mais il n'y apas eu par la suite de conceptions différentes decelles prévues à l'avant-projet détaillé dans la réalisationdes fondations.L'expérience acquise ici nous conduit d'ailleurs àimposer la position des appuis en ce qui concernel'autoroute urbaine nord de Nice.Il faut souligner aussi que toutes les études del'administration ont été communiquées aux entreprisessoumissionnaires (sondages, essais, coupes,etc.). D'après l'examen des propositions, il nesemble pas que le problème des fondations ait étésoigneusement étudié.Fig. 25 - Viaduc du Fossan, talus côté Nice, pile 1.Lorsque la tenue du terrain rendait nécessaire lesoutènement des parois, celui-ci a été réalisé parla méthode dite du « puits marocain ». Les terrassementssont réalisés par anneaux d'un mètre deprofondeur immédiatement bétonnés à l'aide decoffrages métalliques tronconiques en trois éléments.Lorsque l'explosif était nécessaire à l'extraction dumatériau, les entreprises ont souvent prédécoupéle pourtour de l'excavation sur toute la hauteur dupuits par une série de forages de 75 mm de diamètre,espacés de 0,30 à 0,40 mètre et chargés auNéopentaflex -. après le tir, forage de trois trous dedécompression et un bouchon de 5 à 7 trous, lemarinage se faisant après le second tir.ConclusionLe coût des ' fondations représente 33 % du montanttotal de la construction des viaducs. Ce prixenglobe la stabilisation des versants : drainage,comblement partiel de thalweg, etc., c'est dire l'importancede l'infrastructure et la nécessité d'enprévoir le prix avec une bonne précision.Pour atteindre celle-ci, il ne faut pas hésiter àeffectuer une reconnaissance abondante. Mais sePar ailleurs, le groupement adjudicataire n'a comprisqu'assez tardivement l'importance du problèmede stabilité des versants, ce qui entraîna d'abord desa part une conception optimiste sur les niveauxde fondations. Il faut lui rendre cette justice qu'unefois le chantier en train, et après les premiersdésordres, son revirement a été complet et sa collaborationsatisfaisante.Il faut également souligner qu'une reconnaissancespécifique tardive, et liée aux travaux, nécessite unerapidité d'intervention qui ne peut se faire valablementqu'avec un personnel qualifié suffisant. De cepoint de vue la carence était flagrante tout au longdu chantier en ce qui concerne la surveillance géologique.Un fait sur lequel il est également intéressant d'insister,c'est la modification des conditions topographiquesau cours des travaux. Il faudrait normalement,pour fixer les cotes de fondations, possédertous les éléments risquant de désorganiser les versants,notamment les projets de pistes d'accès auxpiles. Car on a vu que, bien souvent, les niveauxde fondations ont dû être changés pour cette raison.Là encore, cela nous a conduit à envisagersur l'autoroute de Menton des pistes extérieures auxemprises.Nous insisterons encore sur l'aspect sécurité quia dominé toute la conception des fondations de cesouvrages et la difficulté de chiffrer la valeur de lastabilité. Son approche est bien souvent plus qualitativeque quantitative. Elle n'en est pas moins trèsdifficile.132