AUTOROUTE DE MENTON

Etudestopographiques1-Plan au 1/2 000 et triangulationa) PlanA l'origine des études, plusieurs tracés, dont laposition différait notablement dans la zone au nordde Menton, ont été envisagés pour l'autoroute. Dufait de leur direction générale commune, imposéepar leur raccordement en souterrain avec l'autorouteitalienne dite l'autoroute des fleurs, ces tracésdevaient tous couper, plus ou moins perpendiculairement,de nombreuses lignes de crêtes accentuéesainsi que de multiples et larges thalwegs.Les cartes d'état-major au 1/20 000 de la régionétaient les seuls documents topographiques. Levées« à la planchette » entre 1885 et 1888 avec desobjectifs avant tout militaires, bien que mises àjour « partiellement » en 1938 et 1947, elles nedonnaient, du fait de leur Imprécision relative, quedes éléments approximatifs du relief tourmenté duterrain. D'autre part, ces cartes n'étaient pas à jouren ce qui concernait les voies de communications,les bâtiments et leur accès. En conséquence, elless'avéraient inadaptées à des études suffisammentprécises relatives aux divers tracés envisagés. Aussi,fut-il décidé d'établir un plan topographique régulier,portant sur la zone concernée par ces études,dressé à plus grande échelle, soit au 1/2 000. Lelevé relatif à l'établissement de ce plan topographique,d'une surface de 550 ha environ a étéeffectué par procédé terrestre (méthode tachéométrique),car la végétation abondante qui recouvraitla presque totalité du terrain, ne permettait pasl'emploi de la stéréophotogrammétrie.b) Triangulation et aperçu des sujétions apportéesaux travaux effectués en altitude par l'emploi(légal) de la projection LambertPour assurer la précision de ce plan au 1/2 000, ilétait obligatoire (arrêté interministériel du 20 mai1948), de lui donner une ossature constituée par unensemble de points triangules, rattachés aux pointsgéodésiques déterminés par l'Institut GéographiqueNational (I.G.N.). Ces points I.G.N. ont une précisiondécroissante, allant du premier au cinquième, suivantl'ordre dans lequel ils sont classés. Par exemple :1. Si des points de triangulation complémentairesitués à l'altitude 0 sont rattachés avec une précisionparfaite à deux points I.G.N. de premier ordre,distants de 20 km, et dont la précision en positionest de ± 0,10 m, l'erreur d'étalonnage kilométriquedu réseau, complémentaire triangulé pourra être aumaximum de 0,20/20 = 0,01 m.2. Si ces points complémentaires sont rattachésavec une précision aussi parfaite à deux pointsI.G.N. de quatrième ordre, dont la précision enposition est de 0,20 m, et l'éloignement égal à±3 km, l'erreur d'étalonnage kilométrique du réseautriangulé pourra être de 0,40/3 = 0,13 m.De plus, en altitude, appajaît un défaut d'étalonnagekilométrique systématique de —0,01 m pour 63,66 md'élévation, dû à la rotondité de la terre.Toutes ces particularités font que, même répondantaux normes légales auxquelles ils sont assujettis,les points triangules complémentaires, s'ils ont danstous les cas une précision suffisante pour assurerla bonne tenue des plans topographiques classiques,peuvent être inadaptés à des implantations précisesd'ouvrages dont les dimensions projetées doiventêtre respectées pour leur exécution.En ce qui concerne l'autoroute A 8, il est apparuopportun, en raison de la construction de nombreuxouvrages d'art importants, d'apporter à la déterminationdes points triangules complémentaires, ossaturedu plan au 1/2 000, une précision maximalecompatible avec la projection Lambert, ces pointspouvant alors être employés soit directement auximplantations des parties courantes de l'autoroute,si le tracé autoroutier choisi passait à proximité,soit, dans le cas contraire, utilisés à déterminer,avec une précision égale, des points triangulescomplémentaires.Une autre raison de donner la plus grande précisionà certains points triangules complémentaires, provenaitdu problème tout à fait exceptionnel qui seposait, celui du raccordement de l'autoroute françaiseavec l'autoroute italienne. Il était indispensableque les triangulations respectives de ces deux autoroutessoient liées dans la zone frontalière.Or, pour éviter les inconvénients analogues à ceuxcités à propos du rattachement légal de nos travauxà la projection Lambert, la triangulation italiennen'avait pas été rattachée au réseau géodésique nationalitalien. Destinée à être utilisée à des travauxcomparables à ceux de l'autoroute A 8, cette triangulationavait été étalonnée à l'aide de la mesureprécise d'une base de 13 km, la tolérance en plan,admise pour les distances entre ses sommets, ayantété de ± 2 cm.De ce seul fait, nous nous devions d'obtenir aumoins la même précision pour la détermination denos points triangules, afin de pouvoir lier les deuxtriangulations, ce qui impliquait que soient englobésdans nos réseaux et déterminés dans notre système,les points frontaliers de la triangulation italienne.Tenus par le rattachement légal de nos travaux detriangulation aux déterminations I.G.N., nous avonsété dans l'obligation, pour leur conférer la précisionexceptionnelle exigée, de nous rattacher à despoints I.G.N. d'ordre supérieur (les plus précis) trèséloignés de la zone propre à nos travaux.Aussi, pour l'ensemble du chantier, compte tenudel'éloignement qui a nécessité un enchaînementimportant de triangles pour arriver à la zone utilede la topographie du terrain (crêtes et thalwegs),de son boisement, des points spéciaux destinés àassurer la liaison avec la triangulation italienne, dela détermination dans notre système de sept pointsde cette triangulation, l'ensemble de notre réseautriangulé a comporté 68 sommets, dont 4 I.G.N. derattachement.Les résultats de ces travaux de triangulation ontfait apparaître une précision de 1,5 cm dans nos±201