ÐÐ¾Ð»Ð½Ð°Ñ Ð²ÐµÑÑÐ¸Ñ - СамаÑÑкий гоÑÑдаÑÑÑвеннÑй аÑÑокоÑмиÑеÑкий ...
ÐÐ¾Ð»Ð½Ð°Ñ Ð²ÐµÑÑÐ¸Ñ - СамаÑÑкий гоÑÑдаÑÑÑвеннÑй аÑÑокоÑмиÑеÑкий ...
ÐÐ¾Ð»Ð½Ð°Ñ Ð²ÐµÑÑÐ¸Ñ - СамаÑÑкий гоÑÑдаÑÑÑвеннÑй аÑÑокоÑмиÑеÑкий ...
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Авиационная и ракетно-космическая техника<br />
Длительность τ 1<br />
соответствует времени<br />
с момента подачи электрической команды на<br />
включение двигателя до момента трогания<br />
якоря и определяется из уравнения изменения<br />
тока в обмотке электромагнитного привода<br />
клапана. Используя основные соотношения<br />
из [1], можно получить выражения для<br />
длительностей запаздывания τ 1<br />
и τ 2<br />
, определенные<br />
через электрические и гидродинамические<br />
параметры двигательной системы:<br />
Рис. 3. Командный сигнал и импульс тяги<br />
ЖРД МТ: а) U = U(t); б) R = R(t); R 1<br />
= 0,95R HOM<br />
;<br />
R<br />
2 = 0,05R HOM<br />
τ<br />
τ<br />
1<br />
1<br />
=<br />
=<br />
L0<br />
ln<br />
R0<br />
R0<br />
1−<br />
U<br />
LK<br />
R + R<br />
0<br />
Ш<br />
ln<br />
0<br />
2δ<br />
L<br />
2δ<br />
L<br />
0<br />
K<br />
0<br />
K<br />
1<br />
⎛ πd<br />
⎜ F0<br />
+<br />
⎝ 4<br />
;<br />
⎞<br />
P0<br />
⎟<br />
⎠<br />
[ F + c( σ −σ<br />
)]<br />
0<br />
U<br />
R<br />
0<br />
0<br />
2<br />
кл<br />
0<br />
K<br />
⎫<br />
⎪<br />
⎪<br />
⎪<br />
⎪<br />
⎬<br />
⎪<br />
. ⎪<br />
⎪<br />
⎪<br />
⎭<br />
(10)<br />
лапанного объема и площади критического<br />
сечения сопла двигателя.<br />
Длительность самих участков ИВР и<br />
ИПТ определяется из соотношения [2]:<br />
τ<br />
перех<br />
≅ 3T , что на основании (9) для R ИВТ<br />
и<br />
R ИПТ<br />
соответствует при пуске выходу на режим<br />
номинальной тяги, а при останове -<br />
уменьшению тяги до 5 % от номинала, что<br />
отвечает практическому завершению импульса<br />
последействия тяги, обусловленного выгоранием<br />
компонентов топлива из заклапанных<br />
объемов. Эти значения тяг можно использовать<br />
как границы для определения неуправляемых<br />
участков импульса при данной<br />
его схематизации.<br />
Как следует из рис. 3, реальный импульс<br />
тяги сдвинут по отношению к командному<br />
сигналу, снимаемому с трехпозиционного<br />
поляризованного реле. При этом длительности<br />
3Т 1<br />
и 3Т 2<br />
характеризуют неуправляемые<br />
участки импульса, которые оказывают негативное<br />
влияние на процессы ориентации и<br />
стабилизации КА. Времена τ 1<br />
и τ 2<br />
, характеризующие<br />
указанный сдвиг, являются временем<br />
чистого запаздывания клапана соответственно<br />
при его открытии и закрытии.<br />
Здесь<br />
L<br />
0<br />
R<br />
0<br />
= T<br />
K<br />
- постоянная катушки электромагнита;<br />
R 0<br />
- номинальное сопротивление<br />
обмотки катушки электромагнита; U 0<br />
- установившееся<br />
значение напряжения питания;<br />
σ 0<br />
- номинальное значение зазора между якорем<br />
и ограничителем хода электромагнита;<br />
L 0<br />
- начальное значение индуктивности катушки<br />
электромагнита; F 0<br />
- начальное усилие<br />
возвратной пружины клапана; d кл<br />
— диаметр<br />
клапана; Р 0<br />
- статическое давление в вытеснительной<br />
системе топливоподачи; L K<br />
-<br />
индуктивность катушки при полностью открытом<br />
клапане; R Ш<br />
- шунтирующее сопротивление,<br />
включенное параллельно катушке<br />
электромагнита; σ к<br />
- значение зазора между<br />
якорем и ограничителем хода при полностью<br />
открытом клапане; с - жесткость возвратной<br />
пружины клапана.<br />
Очевидно, что для повышения динамических<br />
качеств электромагнитного привода<br />
клапана длительности чистого запаздывания<br />
τ 1<br />
и τ 2<br />
должны быть минимальными и стабильными.<br />
Время τ 1<br />
зависит от соотношения<br />
усилий электромагнита и механизма возвратной<br />
пружины. Оно пропорционально противодействующей<br />
силе, начальному зазору меж-<br />
101
Change language