Rocenka 2004 - Jizersko-ještědský horský spolek

Nemusíme ale chodit až tak daleko. I my, Liberečáci, máme svůj „Semerink“.Právě letos tomu bude 105 let, kdy bylo spojeno průmyslové Liberecko s podkrušnohorskouhnědouhelnou pánví železnicí Teplice–Liberec.Její stavbu si vynutili průmyslníci na Liberecku a Českolipsku, kteří poznali, že nejvýhodnějšíma nejlacinějším palivem pro jejich továrny je uhlí ze severních Čech. Bylotřeba toto uhlí co nejkratší cestou dopravit na místo určení. K tomu sloužila až do nedávnýchdob právě tato trať.Povolení ke stavbě, která probíhala v pěti etapách, bylo uděleno 13. 6. 1896. Nákladyna stavbu celé železnice si vyžádaly 44 miliony rakouských korun. Poslední část tratiMimoň–Liberec byla dána do provozu dne 17. září 1900. Zvláště tento poslední úsek bylstavebně velmi náročný. Trať zdolává hřeben Ještědu sklony až 25 %o a poloměry oblouků240 metrů. Hornatý terén si vyžádal na úseku Křižany–Karlov pod Ještědem velké množstvízárubních a opěrných zdí a propustků, stavbu několika tunelů, četná údolí musela býtpřeklenuta viadukty a trať musela překonat dosti veliké stoupání. Tuto obtížnou část tratistavěla firma Redlichové a Berger, tunelový úsek italský podnikatel Ing. Luigi Pelli. Práceřídil vrchní inženýr A. Steinermayer, pozdější profesor brněnské techniky.Roku 1900 bylo přebudováno i liberecké hlavní nádraží. Společnost, která stavěla teplickoudráhu, byla požádána o příspěvek na přestavbu nádraží, ale ta to odmítla. A tak došlov Liberci ke groteskní situaci. Až do roku 1903 museli cestující od České Lípy vystoupit naokraji liberecké stanice u malého nádraží, jehož budova stojí dodnes u jablonecké tratě, ana hlavní nádraží putovat pěšky.Teprve po překonání administrativních a technických obtíží byla toho roku traťprodloužena z Horního Růžodolu až do Liberce.Vedle zkušených pracovníků z předchozích staveb, mezi nimiž byli Češi, Němci, Italové,Chorvati a Poláci, pracovali na stavbě i stovky domácích lidí. Bydlelo se, jak bylo naželezničních stavbách zvykem. V okolních vesnicích, v prkenných boudách podél tratinebo jen v zemních jámách překrytých větvemi a pod stavebními vozíky.Během stavby docházelo k událostem, které zaměstnaly místní tisk, četnická velitelstvíi politické úřady. Poprvé 27. června 1898. Tehdy vypukla stávka na stavbě viaduktuv Novině, kde pracovalo 360 dělníků. Chorvatští a jihotyrolští dělníci si chtěli vynutitpropuštění 20 italských dělníků. Vedení firmy stávkující okamžitě propustilo a přijalomísto nich další Italy. Stavba pak byla dána pod dohled četníků.Dramatičtější průběh měla stávka dělníků firmy L. Pelli na úseku Jablonné pod Ještědem–Křižany.Bezprostřední příčinou stávky byly směšně nízké mzdy vyplacenéitalským dělníkům 15. dubna 1899. Skupina 22 nejvíce nespokojených Italů, k nimž sepřidali další italští, ale i čeští a němečtí dělníci, se vydala podél trati a přiměla asi 600 lidík zastavení práce. Průměrná časová mzda na této mimořádně obtížné stavbě byla80 krejcarů, úkolová nejvýše 1,40 zlatých, z nichž se strhávala 3 % na nemocenské pojištění.Jenže italští dělníci nedostávali ani zdaleka tolik. Většina dělníků sice opět do prácebrzy nastoupila, ale teprve po vyrovnání mzdy na 1,30 zlatých denně i zbývajících120 kameníků a zedníků, takže až 22. dubna se pracovalo v plném rozsahu.Soustředění dělníků různých národností se projevovalo incidenty, jimž napomáhaloi nestřídmé požívání alkoholu, poměrně vysoké výdělky zvl. odborných dělníků a odloučenostod rodin. A právě o třetí vzrušující událost se postarali chorvatští dělníci zaměstnaní70