Trennung von Infrastruktur und Betrieb - Bundesverband Öffentliche ...
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Der wesentliche wettbewerbsökonomische Vorteil einer vertikalen <strong>Trennung</strong><br />
liegt somit darin begründet, dass ein integrierter Netzbetreiber<br />
wesentliche Diskriminierungspotenziale <strong>und</strong> -an-reize besitzt. Diese<br />
Diskriminierungspotenziale sind im Bahnbereich insbesondere nichtpreislicher<br />
Natur, wie z.B. Fahrplankonzeptionen, die sich ausschließlich<br />
an den Wünschen der dominierenden nationalen Bahngesellschaften<br />
orientieren. Auch das Einrichten <strong>von</strong> Langsamfahrtsellen, die verzögerte<br />
Vergabe oder gar Verweigerung <strong>von</strong> Trassen <strong>und</strong> auch strategische<br />
Investitionen (z.B. das selektive Ausbessern <strong>von</strong> selbst stark befahrenen<br />
Trassen) sind mögliche Formen der Diskriminierung. Diese nicht-preislichen<br />
Diskriminierungsformen effektiv zu unterbinden, ist für eine Regulierungsbehörde<br />
aufgr<strong>und</strong> der gravierenden Informationsasymmetrien<br />
kaum möglich. Hingegen wird eine funktionsfähige Zugangsregulierung<br />
durch eine vertikale <strong>Trennung</strong> des Netzes stark vereinfacht, da die Anreize<br />
zur nicht-preislichen Diskriminierung erheblich sinken. Dies bestätigen<br />
unter anderem positive Erfahrungen aus Schweden <strong>und</strong> Großbritannien.<br />
44<br />
Wie sieht es im Bahnbereich mit den theoretischen Argumenten gegen<br />
eine vertikale Entflechtung wie dem Verlust <strong>von</strong> Verb<strong>und</strong>vorteilen aus?<br />
Hier ist anzumerken, dass dieser Verlust im Bahnbereich zwar vorhanden<br />
ist, aber nicht in dem Ausmaß wie z.B. vom sog. Primon-Bericht<br />
unterstellt. 45 Zum einen müssen bestimmte Koordinationsaufgaben, wie<br />
z.B. die Trassenallokation oder die Fahrplanabstimmung auch in einem<br />
integrierten Konzern zwischen den verschiedenen Konzernunternehmen<br />
der DB AG geleistet werden. Dabei ist nicht ersichtlich, warum diese<br />
Aufgaben nicht auch zwischen der DB AG <strong>und</strong> einem unabhängigen<br />
Netzbetreiber bzw. anderen Wettbewerbern relativ effizient durchgeführt<br />
werden können, wenn auch geringfügig höhere Transaktionskosten<br />
durch vertikale Entflechtung entstehen könnten. Zum anderen werden im<br />
Primon-Bericht für einen 4-Jahreszeitraum betriebswirtschaftliche <strong>Trennung</strong>skosten<br />
<strong>und</strong> Synergieverluste in Höhe <strong>von</strong> gut 2,5 Mrd. Euro ermittelt.<br />
Ein Großteil dieser Kosten stellt aber keine volkswirtschaftlichen<br />
Kosten dar, da es sich lediglich um Transfers handelt. So werden z.B. im<br />
Falle der <strong>Trennung</strong> zusätzliche Personalkosten in Höhe <strong>von</strong> kumuliert<br />
915 Mio. Euro errechnet. Dies sind jedoch größtenteils keine volkswirtschaftlichen<br />
Kosten, sondern Transfers! Auch Erlösrückgänge in Höhe<br />
<strong>von</strong> 298 Mio. Euro durch die Einstellung bestimmter Güterverkehre durch<br />
die DB AG werden in die Kosten miteinbezogen. Auch hier handelt es<br />
sich größtenteils nicht um volkswirtschaftliche Kosten, da diese Verkehre<br />
44 Monopolkommission (2006) u. (2007a).<br />
45 Vgl. Booz u.a. (2006).<br />
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