Trennung von Infrastruktur und Betrieb - Bundesverband Öffentliche ...

Die Marktöffnungen im Schienengüterverkehr wurden forciert durch
Druck von Brüssel. Diesen Druck möchte ich ausdrücklich positiv unterstreichen.
Ohne den Druck von Brüssel wäre vieles nicht gelaufen. Man
kann viel über Brüssel schimpfen – auch mit gutem Recht – aber im Verkehrsbereich
haben die Weichenstellungen erst so stattgefunden, nachdem
von der EU der Druck kam. In Deutschland waren wir weiter. Die
Bahnreform ist nicht gemacht worden, weil die RL 440/91 1 kam, sondern
völlig unabhängig von der 440/91. Wir sind vorausgeeilt. Europa ist viel
langsamer vorgegangen. Aber insgesamt haben später die entsprechenden
Richtlinien 2001/12 bis 14 und folgende einen ordentlichen Schub
gegeben.
Der deutsche Regulierungsrahmen ist sehr stark ausdifferenziert. Es gibt
die Bundesnetzagentur, die sich noch immer im Aufbau befindet, die
aber erhebliche Regulierungsaktivitäten entfaltet – was man nicht
unterschätzen sollte – die auch dabei ist, eine Anreizregulierung einzuführen,
die möglicherweise sehr komplex ist, aber auch neue Anreize für
innovative Lösungen schaffen und Kostenminimierung sichern soll. Es
gibt das Eisenbahnbundesamt, die Monopolkommission, die sehr aktiv
beteiligt ist an diesen Prozessen und mittlerweile zwei Gutachten vorgelegt
hat. Es ist das Bundeskartellamt, was ex post im Diskriminierungsbereich
gewisse Dinge zu korrigieren versucht. Es gibt den Nutzerbeirat
bei der Netz AG. Er kann verschiedene Dinge in der Öffentlichkeit
transparent machen und damit auch gewissen Druck beim Netz ausüben.
Es gibt weiterhin einen Infrastrukturbeirat, in dem die Länder vertreten
sind. Es gibt die Aktivitäten der EU-Kommission von zwei Generaldirektionen,
sowohl von Verkehr wie auch von Wettbewerb.
Wenn man dieses Regulierungsbündel zusammenfasst, kann man schon
von komplexer Regulierungsbürokratie sprechen. Es gibt mittlerweile
auch noch eine europäische Rail Agency, über deren Bedeutung ich mir
nicht im Klaren bin.
Ich will damit auch abschließen. Es gibt eine Vielzahl von Regulierungsaktivitäten
hier in Deutschland, und ich glaube, dass man die negativen
Möglichkeiten eines natürlichen Monopols im Rahmen einer integrierten
Eisenbahn, die der „main user“ besitzt, durch eine entsprechende Regulierung
und Aufrechterhaltung des offenen Netzzuganges durchaus beherrschen
kann. Insofern muss die Frage, ist die Wettbewerbsproblematik
so dominierend, dass man eine Netzausgliederung durchführen
muss, wesentlich differenzierter behandelt werden.
1 Richtlinie des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft.
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