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peuvent varier considérablement selon le mode de production et la combinaison de
minerais utilisés. Les résultats présentés n’ont donc qu’une robustesse modérée.
Pour l’indicateur d’épuisement des ressources fossiles (ADP fossil) la phase de
fabrication des composants est également la plus impactante, suivie de la production
des batteries, puis par la production du véhicule dans l’usine finale. Les transports
sont négligeables. Pour les matériaux, les valeurs de l’indicateur d’épuisement des
ressources fossiles sont dues à parts presque équivalentes à la consommation de
houille, du pétrole brut et du gaz naturel. La production de la batterie présente un
impact équivalent au reste du véhicule, qui est dû à 40% par la houille, à 20% par le
pétrole brut, et environ 30% par le gaz naturel. Le reste est dû au lignite.
Pour l’indicateur d’acidification (AP), l’impact du véhicule électrique est environ trois
fois plus élevé que celui d’un véhicule essence et Diesel. Le potentiel d’acidification
est dans une large mesure causé par les émissions de dioxyde de soufre (75-90) lors
de l’extraction et de la mise en forme des matériaux « fabrication des composants»
(principalement l’acier et l’aluminium). Le reste est principalement dû aux émissions
de NOx et de certains contributeurs mineurs comme les émissions du site
d’assemblage et la distribution. Dans la batterie, la source principale de SO2 vient de
la production du cobalt et du nickel utilisés dans la masse active de la batterie. Les
catégories « Fabrication des composants » et « Assemblage » sont équivalentes
pour les trois véhicules. La logistique interne est à nouveau négligeable.
Le potentiel d’eutrophisation (EP) est principalement causé par l’émission de NOx, et
par des contributions mineures d’ammoniac et de protoxydes d'azote. Le potentiel
d'eutrophisation du véhicule électrique apparaît comme environ deux fois plus élevé
que celui des véhicules Diesel et essence. Cela est dû en partie à la production de la
batterie du véhicule électrique. Pour la fabrication des composants, il n’y a pas de
sources d’impact majeures pour l’eutrophisation. L'acier a une contribution
importante car il est majoritaire dans le bilan massique.
Pour l’indicateur du changement climatique (GWP) Le véhicule électrique montre un
impact presque deux fois supérieurs à ceux des véhicules essence et Diesel en
raison de la fabrication de la batterie. Pour cet impact, les émissions de CO2 sont les
principales contributions. Toutes les autres émissions ne contribuent que faiblement
au à l’impact potentiel du changement climatique.
Pour l’indicateur de création d’ozone photochimique (POCP), la contribution du
véhicule électrique est d'environ 65% plus élevée que celle d’un véhicule essence ou
Diesel. La production de la batterie est principalement la cause des émissions de
dioxyde de soufre, oxydes d'azote, et COVs. Les émissions de monoxyde de
carbone sont également importantes lors de la production du véhicule.
Pour la consommation d’énergie primaire, la contribution du VE est 2 fois plus élevée
que celle des véhicules essence et Diesel. La fabrication de la batterie est à l’origine
de cette surconsommation. Pour les VT, la fabrication des composants représente
85% de la consommation d’énergie primaire de la phase de production.
L’assemblage des véhicules est également représentatif (plus de 15% pour les VT et
8% pour le VE).
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