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Evolution de la demande en produits raffinés (et notamment des
volumes respectifs essence/Diesel).
Les mesures de protection de l'environnement pourraient réduire les impacts
associés à la production et le transport de pétrole brut. La réduction continue de la
ventilation et du torchage du gaz associé, que ce soit par réinjection ou par son
utilisation, dans des pays comme la Russie et le Nigeria (Elvidge 2011), pourrait être
un facteur clé dans la réduction des gaz à effet de serre du pétrole brut
approvisionné en Europe.
L’amélioration de l'efficacité énergétique au sein de la chaîne d'approvisionnement
de carburant Diesel et essence et le remplacement de carburant (par exemple,
l'utilisation de gaz associé au lieu du Diesel) pourraient conduire à une réduction de
la consommation d'énergie et des émissions issues de la combustion. En revanche,
une plus grande pratique des techniques avancées de récupération de pétrole
(enhanced oil recovery), de l'exploration en eau profonde, ainsi que des forages plus
profonds pourraient plus que compenser les gains d'efficacité possibles. De plus,
l'augmentation prévue de la part des sables bitumineux va entraîner une
augmentation de la consommation d'énergie (AIE 2011).
Un facteur important dans l’inventaire du cycle de vie du Diesel et de l'essence en
2020 est l’évolution du brut des raffineries européennes et l’évolution de la demande.
L’origine du pétrole raffiné en Europe peut avoir une grande influence sur le bilan
environnemental des carburants.
Différents changements tels qu’une diminution de la production de pétrole
domestique en mer du Nord, la hausse des importations de Russie, de la région
Caspienne, de l'Afrique et du Moyen-Orient pourraient entraîner une baisse de
consommation du pétrole brut léger non sulfuré (Purvin 2009) et demander plus
d'efforts pour convertir le pétrole brut dans les produits souhaités.
Dans le même temps, la tendance actuelle est croissante pour les voitures à moteur
Diesel et pour le transport aérien ; le transport va modifier plus encore la production
de brut en Europe vers une distillation moyenne (Purvin 2011). Les unités de mise à
niveau nécessaire (hydrocraquage et coke) vont encore accroître leur demande en
énergie pour la production de carburant classique, notamment pour le Diesel. Plus
d'informations sur la consommation d'énergie et les émissions de gaz à effet de serre
pour la production marginale du Diesel sont données dans l'étude JEC (JEC 2011B).
Les perspectives actuelles indiquent une diminution de la Diésélisation à partir d'Euro
6.
Biocarburants
La directive sur les énergies renouvelables (CE 2009) formule un objectif de gain de
10% des émissions de CO2/MJ sur le cycle de vie des carburants. Une partie
viendra des biocarburants. Pour le scénario de 2020, un mélange de 10% de
biodiesel pour le Diesel et de 10% de bioéthanol pour l'essence est considéré. Les
hypothèses sur les matières premières pour produire ces biocarburants sont les
mêmes que dans le scénario de 2012 (hypothèses validées par le sous-comité
filières énergétiques).
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