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Potentiel d’acidification [kg SO 2 -eq]
Figure 4-48 Potentiel d’acidification pour le cycle de vie d’un VP à l’horizon 2012
Comme le potentiel d’épuisement des ressources minérales, la phase de production
du véhicule électrique impacte considérablement sur le potentiel d’acidification en
comparaison aux véhicules conventionnels.
Le véhicule essence présente les plus faibles contributions à cet
indicateur, car peu d’émissions impactant sur le potentiel d’acidification
sont générées sur un cycle NEDC,
Les véhicules électriques présentent un écart similaire dans les
résultats selon le bouquet énergétique étudié : le plus faible impact est
dans le cas du mix français, le plus fort impact est dans le cas de
l'Espagne.
En fin de l'utilisation (km = 150 000), le véhicule essence et le véhicule Diesel dans
le scénario NEDC présentent des résultats de potentiel d’acidification nettement
meilleurs que tous les scénarios évalués pour le véhicule électrique.
Le scénario du VE avec le bouquet énergétique français est nettement meilleur.
Dans le cas du bouquet énergétique de l’Italie, le potentiel d’acidification est
légèrement moins bon.
Tous les bouquets énergétiques, hormis le bouquet Français, présentent des impacts
d’acidification en fin de phase d'utilisation plus élevés que le scénario du véhicule
Diesel.
Lorsque l’on considère les résultats de fin de vie, les écarts se resserrent :
Un crédit pour le Cobalt est accordé en fin de vie, conduisant à des
crédits d’acidification nettement plus importants en fin de vie du
véhicule,
En prenant en compte le recyclage, le scénario du VE en France se
révèle être légèrement moins impactant que le véhicule Diesel sur
cycle NEDC, en termes de potentiel d’acidification. Les mix allemand
et italien conduisent alors à des résultats légèrement moins favorables
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