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l’heure de recharge et le rendement de la charge 31 . La question du rendement du chargeur et de l’influence de la charge rapide sur la durée de vie des batteries reste posée. Concernant la charge du véhicule électrique, l’échange rapide de batteries et le « tender » (batterie de rechange embarquée en remorque), deux solutions envisagées pour augmenter l’autonomie du véhicule, ne sont pas considérées dans l’étude car elle est focalisée sur les déplacements de proximité. L’infrastructure est hors du champ de l’étude par décision du commanditaire. L’idée est que l’infrastructure mise en place sera disponible pour une longue période de temps, comme c’est actuellement le cas pour les infrastructures liées à la distribution du carburant. Une note sur le bilan énergétique et CO2 des infrastructures de charge est disponible en Annexes 32 . 2.5.2.5 Cycle de conduite Un cycle de conduite définit les conditions, la vitesse et le temps, selon lesquelles la consommation d’énergie et les émissions de CO2 et autres sont mesurées. Les conditions limites définissent généralement les paramètres pertinents à la consommation d’énergie et aux émissions, comme la température de départ, les changements de vitesse (seulement pour les véhicules à transmission manuelle), la préparation du véhicule, le taux de charge, et autres paramètres. Avec ces conditions limites, on peut obtenir des résultats reproductibles. Les cycles de conduite sont généralement réalisés sur un moteur ou sur un véhicule sur banc d'essai. Depuis le 1er Janvier 1996, la consommation de carburant et les émissions mesurées sont réalisées sur le cycle de conduite européen (NEDC). Ceci est défini par la règle d’ECE R101 qui est valable pour les véhicules électriques, hybrides, et véhicules thermiques hybrides plug-in et conventionnels. Le NEDC au total dure 1180 secondes (environ 20 minutes). Il est composé d'un cycle de 780 secondes en milieu urbain et d’un cycle de 400 secondes en milieu rural. La température ambiante lors de la mesure doit être comprise entre 20 ° C et 30 ° C. Les conditions de démarrage à froid sont présentées sur la figure suivante. Figure 2-3 Cycle de conduite NEDC 31 Knowles M.J. et al. Analysis of the efficiency of Electric Vehicle Rapid Charge Systems, 2011 32 Lucas et al, Life cycle analysis of energy supply infrastructure for conventional and electric vehicles, 2011 70
Le manuel de facteurs d'émissions (HBEFA), ou plus précisément le modèle PHEM calcule les émissions pour des situations de circulation spécifiques qui sont : - Différentes zones (rural, agglomération), - Différents types de route - Etat du trafic (fluide, lourd, saturé, arrêt) - Limitations de vitesse. Ces conditions sont regroupées dans le modèle TREMOD par IFEU, afin de refléter les conditions de circulation réelles. Un aperçu des situations de circulation est donné dans la figure suivante. Limite de vitesse (km/h) Zone Type de route 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 >130 Voie rapide Voire semi-rapide Autoroute Route principale Rural Route principale sinueuse Route secondaire sinueuse Route secondaire Chemin Voie rapide Voire rapide urbaine Autoroute Agglomération Périphérique Route principale Route secondaire Chemin Figure 2-4 Différentes situations de trafic selon l’HBEFA 3.1 2.5.3 Fin de vie En accord avec la plupart des études ACV publiées dans le domaine de l’industrie automobile, la phase de fin de vie est modélisée par un scénario reflétant les exigences de la Directive Européenne 2000/53 CE relative au traitement des Véhicules Hors d’Usage. Cela inclut le drainage des liquides, le démontage obligatoire de certaines parties (pneus, vitrages, filtre à huile et à carburant…), le broyage du reste du véhicule et le traitement des éléments broyés. 71
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