90511_acv-comparative-ve-vt-rapport

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On remarque cependant une plus grande part de crédits accordés pour le recyclage. Par exemple, pour le scénario 2020, le modèle comprend 188 kg d'aluminium primaire, auxquels un crédit d'aluminium est accordé. L’exercice de modélisation à horizon 2020 touche ici ses limites : si l’allégement du véhicule en 2020 était réalisé non pas par l’ajout d’aluminium mais par l’emploi massif de matériaux composites, alors l’impact de fin de vie serait radicalement différent. Cela dit, par rapport à l’ensemble du cycle de vie, l’impact environnemental de cette étape reste mineur. Les technologies de recyclage peuvent cependant évoluer grandement d’ici à 2035, date de fin de vie des véhicules 2020. 4.3.4 Analyse de sensibilité à la durée de vie du véhicule L’objectif de ce paragraphe est d’étudier l’évolution de chaque impact potentiel tout au long de la vie du véhicule. Pour une durée de vie du véhicule spécifique, indiquée en termes de kilomètre parcourus, nous pouvons ainsi quantifier chaque impact potentiel. Le scénario de référence est utilisé, excepté pour la modélisation de la fin de vie où la méthode des impacts évités a été préférée à la méthode des stocks pour visualiser globalement les conséquences de ce choix méthodologique (son analyse de sensibilité ayant été détaillée au paragraphe précédent). Ainsi, il est important de rappeler les hypothèses prises en compte dans ce paragraphe : Assemblage des véhicules électriques et thermiques en France, Fabrication de la batterie en France, Batterie Li-Ion NMC de 24 kWh Consommations et émissions d’usage mesurées sur les cycles de conduite NEDC et HBEFA Utilisation en France (pour le VE, un mix électrique moyen est utilisé), et autres mix électriques (Mix Européen EU27, Allemand, Italien, Espagnol et Britannique. La durée de vie de la batterie est identique à la durée de vie du véhicule (150 000 km sur 10 ans), La méthode des impacts évités est utilisée pour modéliser la fin de vie. 170
4.3.4.1 Scénario 2012 Véhicules particuliers Consommation d’énergie primaire [MJ] Figure 4-44 Consommation d’énergie primaire totale pour le cycle de vie d’un VP à l’horizon 2012 Sur ce graphe, on observe que la production des VE est plus demandeuse en énergie primaire en comparaison aux véhicules thermiques. Cela est essentiellement dû à la production de la batterie elle-même. Cette tendance s’inverse en fin de parcours après 150 000 km, puisque les véhicules thermiques, aussi bien Diesel qu’essence sont alors plus demandeurs d’énergie primaire. 171
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ELABORATION SELON LES PRINCIPES DES
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Analyse des variabilités Le graphe
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Les experts « Batteries » au sein
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