Sardegna Economica, N. 1/2011 - Università degli studi di Cagliari.

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Primo Piano 10 Sfogliando gli album dei ricordi La trisnonna delle aerostazioni cagliaritane Nel 1937, all’interno dell’aeroporto militare dedicato al giovane aviatore Mario Mameli ed in prossimità del molo dell’idroscalo, viene inaugurata la prima aerostazione dedicata al traffico civile. La realizza il Ministero dell’Aeronautica e la società “Ala Littoria”, concessionaria, dal 1928, dei collegamenti tra Elmas e Ostia. In quello stesso anno le statistiche indicano che quella linea aerea, tra la capitale dell’isola sarda e la capitale del Regno d’Italia, risulta essere la più trafficata del Paese. Infatti, il 21 aprile di quell’anno sarebbero iniziati i voli con il porto laziale, con scalo intermedio ad Olbia. Gli idrovolanti impiegati dalla compagnia aerea “di bandiera” impiegavano tre ore da scalo a scalo: si partiva da Elmas alle 8 per ammarrare ad Ostia attorno alle 11. Per la storia, si trattava del secondo collegamento aereo civile nel nostro Paese, dopo il Trieste-Torino. L’ingegner Flavio Scano, al tempo vice presidente della Camera di commercio (allora, per la verità, delle Corporazioni) raccontando ai lettori dell’Unione Sarda le emozioni di quel viaggio fra le nuvole e sopra il mar Tirreno, notava che ormai ai cagliaritani risultava possibile far la prima colazione con cappuccino e brioches da Palenzona al “Torino” per poi gustare un bel piatto di bucatini all’amatriciana da Fortunato “al Pantheon”! Quei collegamenti dell’Ala Littoria sarebbero poi proseguiti fino al giugno del 1940, quando dovettero cessare per via della guerra. Alla fine del conflitto, nel 1945, per iniziativa dei Comandi Alleati e dell’Aeronautica militare furono ripresi dei voli civili con gli S.M. 79 con l’insegna di “Corrieri Aerei Militari” (da Elmas si volava in due ore per Guidonia e, successivamente, per l’aeroporto “dell’Urbe”). (p.f.) (la foto è di proprietà dell’Aronautica militare ed è stata gentilmente concessa, per la riproduzione, a SOGAER) Sardegna Economica 1/2011
lità non ha fatto seguito quella della rete ferroviaria della RFI che, ancora oggi, non ha realizzato la necessaria infrastruttura di transfert treno-aereo. Sono pertanto molto d’accordo nel ritenere che un coordinamento fra gli aeroporti sardi debba necessariamente passare attraverso la loro messa “in rete” e la predisposizione di un effettivo collegamento con i trasporti pubblici interni. Ora, ampliando il discorso, anche sulla base di alcune osservazioni mosse di recente dal presidente dell’ENAC, sembrerebbe di poter ritenere che cinque aeroporti siano un po’ troppi per un’isola di un milione e seicentomila abitanti. Anche perché i loro bacini d’utenza paiono profondamente diseguali. Alcuni, poi, assolutamente insufficienti – per struttura economica e dimensione demografica – per consentire delle gestioni equilibrate e dei servizi efficienti. Le stesse crisi attraversate da Arbatax e Fenosu ne sarebbero la controprova. Primo Piano D’altra parte, i parametri che individuano gli equilibri gestionali di uno scalo aeroportuale vengono convenzionalmente indicati nella dimensione del bacino di utenza (di almeno 200-250 mila residenti) con un suo raggio d’ampiezza che dovrebbe essere stimato in una percorrenza di 70-80 minuti alla velocità di 70-80 Km/ora. Nell’attuale situazione demografica della Sardegna, non vi è dubbio che le diseguaglianze fra i cinque scali siano tali da non permettere possibili riequilibri quantitativi. Né sarebbe poi conveniente – come qualcuno in passato aveva però ipotizzato – suddividere il traffico aereo in entrata e in uscita per destinazione, assegnandolo selettivamente ai diversi scali. Nel senso, ad esempio, che i voli con l’Inghilterra vadano assegnati ad Alghero, con la Russia e la Germania ad Olbia e con Francia e Spagna a Cagliari. È così? C’è del vero, certamente, in quel che dice. Ma al di là delle regole gestionali, spesso prevalgono (o hanno prevalso) delle motivazioni dif- Sardegna Economica 1/2011 11 Archivio Sogaer
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