DIE ZEIT 39/2012 - ElectronicsAndBooks

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BERUF Spezial: Die Top Ten der Open-Source-Maschinen 5 Die Ackerfräse ergänzt den Traktor. Sie pflügt und lockert den Boden Baukasten für Aussteiger Die Maschinen auf dieser Seite sind Teil des zurzeit wohl ehrgeizigsten Projekts der kollaborativen, offenen Hardwareentwicklung. In den USA hat der junge Physiker Marcin Jakubowski dazu aufgerufen, gemeinsam ein Global Village Construction Set zu entwickeln – einen Do-ityourself-Maschinenpark aus 50 Geräten, die man braucht, um in einer kleinen Gemeinschaft nachhaltig, aber mit modernem Komfort zu leben. Traktor, Generator, Ziegelpresse und Ackerfräse sind bereits fertig, von weiteren Maschinen gibt es Prototypen. Die Idee dahinter: Viele Industriemaschinen sind inzwischen zu kompliziert und deshalb gerade für Menschen in armen Ländern zu teuer. Das von Jakubowski schon 2003 gegründete Netzwerk Open Source Ecology (OSE) hat deshalb durchaus auch einen politischen Anspruch. Jakubowski lebt auf einer Farm in Missouri, wo Interessierte an der Entwicklung der Maschinen mitwirken können. Mitarbeit ist auch in Deutschland möglich, www.opensourceecology.de AW Ein 3-D-Drucker druckt Prototypen und Ersatzteile Der Generator mit Motor und hydraulischer Pumpe ist vielseitig einsetzbar 6 Ein Windrad sichert die Energieversorgung vor Ort Ingenieure und Techniker Ingenieure bauen Brücken oder verankern Windräder im Meer (siehe Seite 74 und 75). Und ihre Arbeitswelt verändert sich Manchmal gerät die Revolution ganz plötzlich ins Stocken. »Irgendwie ist hier ein Schalter kaputt«, sagt Alexander Speckmann, Maschinenbau- Student an der Fachhochschule Köln. »Dann geht die Düse zu weit runter oder bleibt stehen. Aber an guten Tagen stellt er sehr filigrane Teile her.« Das unscheinbare Gerät mit dem defekten Schalter ist ein 3-D- Drucker. Er schmilzt Plastik und modelliert daraus Schicht für Schicht kleine Skulpturen. So werden aus Grafiken am Bildschirm dreidimensionale Objekte. Unter Ingenieuren haben solche Drucker eine Revolution ausgelöst, die die Art, wie Entwickler forschen und arbeiten, grundlegend verändern könnte. Alexander Speckmann hat sich seinen 3-D- Drucker auf einem Workshop selbst zusammengebaut. Auch wenn das Gerät manchmal noch etwas störrisch ist, stellt er das Herzstück der »Dingfabrik« in Köln dar. In einem alten Industriegebäude, zwischen Werbeagenturen und Designerbüros, haben der 28 Jahre alte Speckmann und seine Mitstreiter einen kleinen Maschinenpark zusammengetragen: Klassische Werkzeuge wie Sägen und Hämmer hängen neben einem computergesteuerten Lasercutter, einer CNC- Fräse und dem 3-D-Drucker – einem Gerät, das sich früher nur die Entwicklungsabteilungen großer Konzerne leisten konnten. Heute kosten Einsteigergeräte wie das Modell Reprap, das in der Dingfabrik läuft, nur rund 500 Euro und lassen sich einfach im Internet bestellen. Außerdem kann der Reprap sich zum Teil selbst reproduzieren, indem er seine eigenen Bauteile einfach ausdruckt. All das ermutigt Erfinder, viel auszuprobieren. Wer eine gute Idee hat, setzt sich an einen Computer, schnappt sich einen Lötkolben und baut los. »Alle helfen sich gegenseitig, das ist die Grundidee«, sagt Speckmann. Will jemand zum Beispiel eine computergesteuerte Lampe bauen, die sich nach einiger Zeit selbst abschaltet, hat aber keine Ahnung vom Programmieren, findet er in der Dingfabrik schnell einen Informatiker, der ihm hilft. Offene Hightech-Werkstätten wie die Dingfabrik, in denen Ingenieure, Techniker und Hobbybastler gemeinsam an Entwicklungen arbeiten, könnten zu neuen kreativen Zentren werden. Was dort passiert, könnte sogar die traditionellen Strukturen der Industrie mächtig ins Wanken bringen. Das britische Wirtschaftsmagazin Economist sieht bereits die dritte industrielle Revolution heraufziehen, die das Ende der Massenpro- 7 duktion einläutet. Für Ingenieure verspricht der Umbruch goldene Zeiten. »Man braucht inzwischen kein ganzes Unternehmen mehr, um seine Ideen zu verwirklichen«, sagt Holm Friebe, Trendforscher am Zukunftsinstitut in Kelkheim, einem Thinktank. »Es reichen zwei Freunde und ein Laptop.« An der RWTH Aachen hat man diese Entwicklung früh erkannt: Schon 2009 gründete Informatikprofessor Jan Borchers in Aachen das erste Fablab Deutschlands. Die Abkürzung steht für fabrication laboratory, ein Fertigungslabor. »Unsere Ingenieurstudenten entwickeln hier ihre Prototypen«, sagt René Bohne, der das Fab-lab organisiert. »Jedes Objekt, das man sich vorstellen kann, kann man jetzt auch bauen.« Statt wie früher einen Prototypen mühsam aus Holz und Leim zu fertigen, können Ingenieure ihre Erfindungen nun mal eben ausdrucken. Das geht schneller und ist billiger. Die Entwicklungsarbeit findet ausschließlich am Computer mit sogenannten CAD-Programmen statt, einer speziellen Designsoftware. Auch gute CAD-Programme kosteten vor ein paar Jahren noch mehrere hundert Euro, inzwischen gibt es brauchbare Programme gratis im Internet. Der große Vorteil des digitalen Erfindens: Auf Internetseiten wie Thingiverse.com, einer Art kostenlosem iTunes- Store für 3-D-Drucker, sind tausende CAD-Dateien archiviert, mit denen man den eigenen 3-D-Drucker füttern kann. »So kann ich Standardbauteile, die andere entwickelt haben, einfach herunterladen und ausdrucken«, sagt Maschinenbaustudent Alexander Speckmann. »Das beschleunigt den Entwicklungsprozess enorm, weil ich nicht jeden Schritt noch einmal selbst machen muss.« Außerdem kann man seine CAD-Datei schnell per E-Mail an Forscherkollegen senden, damit die einen Blick darauf werfen. Oder man lädt die Datei gleich in ein Technikforum hoch, wo Ingenieure, Elektrotechniker und Informatiker aus der ganzen Welt die neuen Ideen kritisch begutachten und diskutieren. Ähnlich wie im Online-Lexikon Wikipedia, bei dem die Nutzer ihre Artikel gegenseitig korrigieren, werden die technischen Entwürfe in den Foren immer weiter verbessert. Der Reprap-Drucker in der Dingfabrik ist selbst so ein Open- Source-Projekt, das von Hobbybastlern immer weiter entwickelt wird. Ein Brennschneidtisch hilft bei der Metallverarbeitung Die Ziegelpresse verarbeitet Lehm zu Mauersteinen. Sie schafft 16 pro Minute Offene Baustelle Die Open-Source-Kultur im Internet und billige 3-D-Drucker revolutionieren die Art, wie Ingenieure neue Produkte entwickeln VON MALTE BUHSE Auf Knopfdruck Statt mühsam einen Prototypen aus Holz zu leimen, können Ingenieure ihre digitalen Entwürfe mal eben in Plastik ausdrucken 8 Eine Baggerschaufel f passt als Zubehör auf den Traktor In der Software-Entwicklung heißt dieses Prinzip Open Source, weil dabei der Quellcode eines Programms ins Internet gestellt wird und von jedem mit Programmierkenntnissen gelesen, verändert und ergänzt werden kann. Open- Source-Programme wie der Internetbrowser Firefox, das Bürosoftware-Paket Open Office oder das Betriebssystem Linux sind inzwischen weit verbreitet und können es mit den teuren Varianten aus den Programmierabteilungen etablierter Hersteller wie Microsoft aufnehmen. Aus Open Source wurde bei Ingenieuren Open Design, offenes Entwerfen. Und das ist längst über Hobbykeller-Niveau hinaus, wie die amerikanische Firma Local Motors beweist. Sie hat das erste Open-Source-Auto der Welt gebaut: Mehr als 2000 Entwickler aus der ganzen Welt arbeiteten mehre Jahre an dem Modell Rally Fighter. Die Designentwürfe standen die ganze Zeit frei im Internet, jeder konnte Verbesserungsvorschlä- ge machen. Als ein fahrtüchtiges Konzept stand, bauten professionelle Autobauer das Fahrzeug zusammen. Sogar das US- Militär glaubt an die schöpferische Kraft der Masse und gab bei der Local-Motors-Community einen Prototypen für ein Wüstenfahrzeug in Auftrag, der nun von den Armee-Ingenieuren weiterentwickelt wird. Als Nächstes will Local Motors ein spezielles Auto für Pizzadienste bauen. Wer eine gute Idee hat, kann mitmachen und auf der Internetseite der Firma Vorschläge einreichen. Damit wird die Denkweise der Ingenieure revolutioniert. Statt auf Geheimhaltung und Patente setzen sie auf Offenheit und Zusammenarbeit. Doch je erfolgreicher die Erfindungen der Open- Design-Ingenieure werden, desto schwieriger wird es, den idealistischen Grundgedanken von der freien Forschung beizubehalten. Wenn Produkte sich plötzlich gut verkaufen, stellt sich die Frage, wem das verdiente Geld gehört. Bei Tausenden Ko-Entwicklern, die über das Internet an den Entwürfen mitgearbeitet haben, ist es unmöglich, faire Anteile zu berechnen. Meistens kassiert daher derjenige, der die Chance am Schopf packt und das Produkt auf den Markt bringt. Ingenieure finden im Internet nicht nur digitale Baupläne und Gleichgesinnte mit spannenden Ideen, sondern auch zahlreiche Möglichkeiten, wie sie ihre Entwürfe zur Marktreife bringen können. Auf Crowdfunding-Seiten wie kickstarter.com können sie um Investoren wer- 9 Eine Sägemühle mit zwei Sägeblättern liefert Bauholz 10 20. September 2012 DIE ZEIT N o 39 Der Traktor hat Allradantrieb und bis zu 200 PS. Er ist robust und leicht zu reparieren 73 ben, die für Produktion und Vertrieb Geld geben. Über Portale wie alibaba.com lassen sich günstig Fabrikkapazitäten in Asien anmieten, wenn das Produkt reif für die Serienproduktion ist. Oder man versucht es bei Unternehmen wie dem amerikanische Quirky: Auf der Website können Entwickler ihre Ideen hochladen und andere Nutzer darüber abstimmen lassen. Die beliebtesten Entwürfe bringen die Quirky-Mit- arbeiter in den Laden, die Erfinder bekommen 30 Prozent des Verkaufserlöses. So haben auch Ideen eine Chance, die sich unter den Regeln der klassischen Massenproduktion nicht durchsetzen würden. »Innovationen hängen nicht mehr von der Entscheidung des CEOs ab«, sagt Zukunftsforscher Holm Friebe. Stattdessen entscheiden nun die Verbraucher selbst, was sie haben wollen. »Dabei entstehen Produkte mit mehr Gesellschaftsrelevanz«, glaubt Alexander Speckmann. »Dinge, die nicht unbedingt große Gewinne abwerfen müssen.« Auf der Quirky-Website sind das bislang vor allem kleine praktische Helfer für den Alltag wie Clips, die den Kabelsalat am Rechner beseitigen, oder Kleiderbügel, die verhindern, dass das Lieblingsstück im Schrank verknittert. Doch auch individuell angefertigte Einzelteile für einen exklusiven Kundenkreis können per 3-D-Drucker rentabel produziert werden. Denn hochwertige Geräte produzieren nicht nur Prototypen, sondern lassen sich auch als Fertigungsmaschine einsetzen. Weil sie deutlich billiger sind als komplette Maschinenstraßen mit Industrierobotern, wie sie in klassischen Fabriken stehen, und auch das Material oft günstig ist, lohnen sich beim 3-D-Druck auch kleine Stückzahlen. Deshalb kommen in die Dingfabrik nicht nur Ingenieure und Techniker. Eine Modedesignerin hat die Maschinen benutzt, um ein Kleid zu entwerfen, Künstler arbeiten dort an Skulpturen. Eine kreative Spielwiese will Alexander Speckmann aber vor allem den Ingenieurstudenten bieten. Denn zum ungezwungenen Rumprobieren komme man im Studium viel zu selten, sagt er. »Viele Studenten nehmen sich im vollgepackten Stundenplan nicht mehr die Zeit, nach rechts und links zu schauen.« Das können sie in der Dingfabrik und in anderen Fablabs, die es inzwischen in einigen größeren Städten gibt. In Zukunft könnten 3-D-Drucker sogar zu Hause am Schreibtisch stehen, zusammen mit 3-D-Scannern, die wie ein Replikator funktionieren: Stellt man etwa eine Tasse in den Scanner, erstellt der Drucker ein perfektes Abbild aus Plastik. Irgendwann, vermuten Ingenieure, wird man einen Lichtschalter einfach zu Hause ausdrucken können, wenn der alte kaputtgeht. Ein Backofen und 40 weitere Maschinen sind noch geplant Alle Abbildungen: Open Source Ecology
Illustration: Anne Gerdes für DIE ZEIT 74 20. September 2012 DIE ZEIT N o 39 100 Jahre sollten sie halten Aber viele Brücken sind dem heutigen Verkehr nicht mehr gewachsen. Dann sind die Rechenkünste von Bauingenieuren gefragt VON CHRISTINE BÖHRINGER Wenn Gunnar Schönherr über neue Brücken fährt, dann fühlt er sich manchmal wie im Himmel: Auf dem Viadukt von Millau etwa, der längsten Schrägseilbrücke der Welt, hat man, sobald sich tief unten im südfranzösischen Tal des Flusses Tarn der Nebel staut, den Eindruck, man gleite auf den Wolken. Sind die Brücken jedoch alt, kehrt Schönherr ganz schnell wieder auf den Boden der Tatsachen zurück: Automatisch scannt er die Bauwerke nach Schwachstellen ab. Ist eine Brücke für Laster über 30 Tonnen gesperrt, muss er gar nicht erst weiter schauen. Dann weiß er: Sie ist noch verkehrssicher, aber marode – und die ihr verbleibenden Tage sind längst gezählt. Gunnar Schönherr, 33, ist Bauingenieur. Er konstruiert neue Brücken – und er berechnet, wie lange die alten noch halten werden. Rund 120 000 Brücken gibt es in Deutschland, allein 37 000 verbinden Bundesstraßen und Autobahnen, die meisten wurden zwischen Mitte der sechziger und Mitte der achtziger Jahre errichtet. »Eigentlich wurden sie für die nächsten hundert Jahre gebaut«, sagt Gunnar Schönherr. Doch damals, bei ihrer Planung, legte man die meisten von ihnen für viel geringere Lasten aus, als sie heute tragen müssen. Denn eines hatte man nicht mit einkalkuliert: Es gibt mehr Verkehr als früher, besonders der Schwerverkehr hat überproportional stark zugenommen. Weil aber 40-Tonner auf Dauer die Substanz zermürben, werden die Brücken von Ingenieuren alle drei Jahre einer kleineren und alle sechs Jahre einer großen Prüfung unterzogen. Zwanzig Brücken hat Gunnar Schönherr, der 2008 nach seinem Abschluss an der TU Berlin bei einem Planungsbüro einstieg, bislang gemeinsam mit Kollegen besichtigt. An das erste Mal kann er sich noch gut erinnern: die Zoobrücke in Köln, 259 Meter Spannweite, fertiggestellt 1966, überquert von täglich 125 000 Fahrzeugen, getragen von zwei Stahlhohlkästen. Um alle Bauteile zu begutachten, muss man schwindelfrei sein und sich auf eine Art Laufsteg direkt unter der Fahrbahn hoch über dem Rhein stellen. »Brücken werden aus Beton und Stahl gebaut, weil Beton besonders gut Spannungen durch Druck aufnehmen kann. Stahl kann das auch, aber noch besser Spannungen durch Zug.« Sehen die Ingenieure bei ihrer Besichtigung Rost, ist das kein Problem – die Stellen können ausgebessert werden. Sehen sie hingegen Risse, ist das Material ermüdet, der Zug oder Druck zu groß. Dass bei einer Brücke etwas nicht stimmt, merken dann auch die Autofahrer: Ist plötzlich in beide Richtungen eine Fahrbahn für Lastwagen gesperrt oder sollen jetzt alle statt 50 Stundenkilometer nur noch 30 fahren, ist das der Versuch, die Brücke zu schonen, um dadurch ihre Lebensdauer zu verlängern. Im Hintergrund arbeiten die Ingenieure fieberhaft: »Wir ermitteln bei jeder beschädigten Brücke, wie lange man sie noch nutzen kann«, erklärt Schönherr. »Anhand der alten Pläne und der Verkehrsstatistik können wir dann zum Beispiel sagen: Die Last kann die Brücke noch 100 000 Mal tragen, dann ist Schluss. Das ist wie bei einer Büroklammer: Wenn man sie zu oft biegt, bricht sie irgendwann entzwei.« Es werden Überholverbote, Geschwindigkeits- und Gewichtsbeschränkungen eingeführt – und es wird versucht, die Brücke zu verstärken. Allein im vergangenen Jahr stellte der Bund 674 Millionen Euro für solche Sanierungen bereit. Hilft auch das nichts, kommen irgendwann die Abrissbagger – wie bei der Köhlbrandbrücke in Hamburg. Sie führt durch den Hafen und soll bald durch eine neue ersetzt werden. Die passende Lösung für eine Brücke zu finden ist für Schönherr oft »richtige Detektivarbeit«. Doch genau die mag er. Wurde die Brücke etwa falsch konstruiert? Oder ist sie dem aktuellen Verkehr nicht mehr gewachsen? Schon während seiner kaufmännischen Lehre bei einem Baubetreuer wurde er neugierig auf Materialien und wollte wissen, warum sich Stahl im Beton befindet, Gebäude überhaupt stehen bleiben und wofür man welche Baustoffe braucht. Er begann zu studieren – und spezialisierte sich auf Brücken. »Anders als bei Häusern ist ihre Konstruktion den Ingenieuren vorbehalten. Ich sehe, was ich tue, und trage dazu bei, die Infrastruktur aufrechtzuerhalten und weiterzuentwickeln.« Das beste Anschauungsbeispiel fand Schönherr in der Heimat: In seiner Studienzeit wurde die Rügenbrücke zwischen das Festland und die Insel gesetzt. Ein 4,1 Kilometer langes, spektakuläres Werk aus 180 000 Tonnen Beton und 22 000 Tonnen Stahl. Alle zwei Wochen fuhr Schönherr hin und beobachtete, wie Pfeiler aus dem Strelasund und Pylonen in den Himmel wuchsen. »Die Rügenbrücke vereint alles, was der Brückenbau bietet, da hätte ich am liebsten mitgewerkelt.« Wenn Schönherr selbst Brücken konstruiert, tut er das hingegen noch in anderen Dimensionen: Er hat bislang fünf Fußgänger- und Straßenbrücken entworfen, alle nicht mehr als 60 Meter lang. »Man fängt klein an«, sagt Schönherr. Und doch ist es auch hier nicht anders als bei den Großen: Ein Anfangs- und ein Endpunkt müssen so wirt- SPEZIAL: INGENIEURE UND TECHNIKER schaftlich wie möglich miteinander verbunden werden. Was dazwischen liegt, soll gut aussehen, in die Landschaft passen – und halten. Drei Monate vergehen von der ersten Idee bis zur Berechnung, diese schafft der Bauingenieur dann in vier Wochen. Steht die Brücke schließlich, erlebt Schönherr immer wieder einen Aha-Effekt und ist von dem, was aus seiner Zeichnung wurde, begeistert: »Eine Brücke ist wie ein eigenes Baby«, sagt er – und das wird, wenn alles glatt geht, mindestens 100 Jahre alt. »Ein Drittel ist grauenvoll« Ein 50 Jahre alter Ingenieur sagt, wie es ist, heute noch einmal zu studieren DIE ZEIT: Sie sind 50 Jahre alt, Diplom-Ingenieur und Vater von drei Kindern. Warum machen Sie jetzt noch einen Master of Engineering? Stephan Fischer: Ich wollte in der Mitte des Arbeitslebens noch mal neuen Input bekommen und mein Wissen auffrischen. Mittlerweile studiere ich seit anderthalb Jahren, das heißt im vierten und letzten Semester, und habe viel Spaß an den Fächern, die ich in meinem ersten Studium nicht gemacht habe. Manche gab es damals noch gar nicht, zum Beispiel Baumanagement. Das hat sich in den letzten Jahren sehr entwickelt. Auch Brandschutz gehört dazu. ZEIT: Sie haben ein Ingenieurbüro. Wie schaffen Sie das Studium nebenher? Fischer: Ich betreibe mein Büro nicht in Vollzeit und stimme die Termine mit den Vorlesungen ab. Als die Kinder noch klein waren, habe ich einen Deal mit meiner Frau gemacht, der beinhaltete, dass sie als Lehrerin voll in den Beruf einstieg. Mittlerweile sind unsere Kinder aber groß. Ich kann mich jetzt also auf den Master konzentrieren. ZEIT: Wie unterscheidet sich das heutige Ingenieursstudium vom damaligen? Fischer: Früher wurde zwar mehr Praxis vermittelt, es war aber noch verschulter. Man musste einfach einen Katalog an Vorlesungen abarbeiten, Scheine holen, Haken dran. Was früher Vorlesung hieß, heißt heute Modul. Im Master können wir jetzt je nach Interesse aus etwa 25 Modulen wählen. ZEIT: Finden Sie, das Masterstudium bereitet die Studenten genügend auf den Arbeitsalltag vor? Fischer: Zum Teil. Ein Drittel der Dozenten macht mit den Studenten Projekte, in denen sie mit realistischen Problemen konfrontiert werden. Ein weiteres Drittel der Dozenten macht ganz ordentliche Arbeit. Und bei einem Drittel ist es grauenvoll. An denen sind Pädagogik und Didaktik vorbeigegangen. Die geben einem die Formeln, und in der Klausur muss man dann nur Zahlen einsetzen und runterrechnen. In der Praxis aber kommt der Kunde mit einem statischen oder baurechtlichen Problem, und ich muss eine Lösung dafür finden. Darauf sollten die Studenten vorbereitet werden. ZEIT: Viele behaupten, der Dipl.-Ing. sei der bessere Abschluss gewesen. Wie sehen Sie das? Fischer: Als ich anfing, erneut zu studieren, dachte ich, mein Diplomstudium würde mir anerkannt werden. Es hieß ja, der Bachelor sei weniger wert als ein Fachhochschuldiplom. Stattdessen sagte man mir bei der Anmeldung für den Master, ich könne froh sein, dass ich nicht noch ein paar Credits nachholen müsse. Denn das In ge nieurstu dium ging bei mir damals offiziell nur über fünfeinhalb Semester, der Bachelor aber hat sechs Semester. Trotzdem denke ich, dass der Bachelor allein nicht erstrebenswert ist. Er ist sehr verschult. Man sollte immer noch den Master machen, dadurch kommt man auf eine ganz andere Wissensebene. ZEIT: Wissen Sie schon, was Sie nach dem Studium machen? Fischer: Ich bin jetzt seit 15 Jahren selbstständig und habe noch mal etwa 15 Jahre Berufsleben vor mir. Ich kann mir vorstellen, nach dem Studium noch einmal bei einer Firma anzufangen. Vielleicht werde ich aber auch Lehrer für Mathe und Physik. Das geht in Hessen als Quereinsteiger. Es gefällt mir, jungen Menschen etwas beizubringen. ZEIT: Bringen Sie Ihren jungen Kommilitonen auch manchmal etwas bei? Fischer: Es ist schon so, dass ich immer mal Mails von Kommilitonen bekomme, die mich fragen, ob ich über eine Rechnung schauen kann oder was ich zu einer Lösung sage. Ich antworte gerne, denn wenn ich etwas erklären kann, heißt das, ich habe es verstanden. ZEIT: Widersprechen Sie den Dozenten auch mal? Fischer: Gelegentlich schon. Einmal hat der Professor eine Aufgabe zum Thema Bauablaufstörung ausgeteilt. Die Informationen waren unvollständig, auf dieser Basis hätte man als Ingenieur nicht anfangen können zu arbeiten. Das habe ich dann auch gesagt. ZEIT: Und gehen Sie mit Ihren Kommilitonen auf Studentenpartys? Fischer: Auf einer großen Party war ich noch nicht, aber wir waren mal zusammen in der Kneipe, um das Semester nach den letzten Klausuren gemeinsam ausklingen zu lassen. Am Anfang war das für meine Kommilitonen, glaube ich, ein bisschen komisch: so ein alter Typ, der da rumsitzt. Vom Alter her könnten sie meine Kinder sein, zuerst haben sie mich gesiezt. Jetzt ist das ein ganz natürlicher Umgang miteinander. Ich frage sie auch manchmal nach den Unterlagen, wenn ich mal nicht da sein konnte. Ich bin einer von denen geworden. Stephan Fischer, 50, studiert Konstruktiver Ingenieurbau/Baumanagement an der Hochschule RheinMain in Wiesbaden Interview: ANIKA KRELLER CHANCEN
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