DIE ZEIT 39/2012 - ElectronicsAndBooks

Illustration: Anne Gerdes für DIE ZEIT
74 20. September 2012 DIE ZEIT N o 39
100 Jahre sollten sie halten
Aber viele Brücken sind dem heutigen Verkehr nicht mehr gewachsen. Dann sind die Rechenkünste von Bauingenieuren gefragt VON CHRISTINE BÖHRINGER
Wenn Gunnar Schönherr über
neue Brücken fährt, dann fühlt er
sich manchmal wie im Himmel:
Auf dem Viadukt von Millau
etwa, der längsten Schrägseilbrücke
der Welt, hat man, sobald sich tief unten im
südfranzösischen Tal des Flusses Tarn der Nebel
staut, den Eindruck, man gleite auf den Wolken.
Sind die Brücken jedoch alt, kehrt Schönherr ganz
schnell wieder auf den Boden der Tatsachen zurück:
Automatisch scannt er die Bauwerke nach
Schwachstellen ab. Ist eine Brücke für Laster über
30 Tonnen gesperrt, muss er gar nicht erst weiter
schauen. Dann weiß er: Sie ist noch verkehrssicher,
aber marode – und die ihr verbleibenden Tage sind
längst gezählt.
Gunnar Schönherr, 33, ist Bauingenieur. Er
konstruiert neue Brücken – und er berechnet, wie
lange die alten noch halten werden. Rund 120 000
Brücken gibt es in Deutschland, allein 37 000 verbinden
Bundesstraßen und Autobahnen, die meisten
wurden zwischen Mitte der sechziger und Mitte
der achtziger Jahre errichtet. »Eigentlich wurden
sie für die nächsten hundert Jahre gebaut«, sagt
Gunnar Schönherr. Doch damals, bei ihrer Planung,
legte man die meisten von ihnen für viel geringere
Lasten aus, als sie heute tragen müssen.
Denn eines hatte man nicht mit einkalkuliert: Es
gibt mehr Verkehr als früher, besonders der Schwerverkehr
hat überproportional stark zugenommen.
Weil aber 40-Tonner auf Dauer die Substanz zermürben,
werden die Brücken von Ingenieuren alle
drei Jahre einer kleineren und alle sechs Jahre einer
großen Prüfung unterzogen.
Zwanzig Brücken hat Gunnar Schönherr, der
2008 nach seinem Abschluss an der TU Berlin bei
einem Planungsbüro einstieg, bislang gemeinsam
mit Kollegen besichtigt. An das erste Mal kann er
sich noch gut erinnern: die Zoobrücke in Köln,
259 Meter Spannweite, fertiggestellt 1966, überquert
von täglich 125 000 Fahrzeugen, getragen
von zwei Stahlhohlkästen. Um alle Bauteile zu begutachten,
muss man schwindelfrei sein und sich
auf eine Art Laufsteg direkt unter der Fahrbahn
hoch über dem Rhein stellen. »Brücken werden aus
Beton und Stahl gebaut, weil Beton besonders gut
Spannungen durch Druck aufnehmen kann. Stahl
kann das auch, aber noch besser Spannungen durch
Zug.« Sehen die Ingenieure bei ihrer Besichtigung
Rost, ist das kein Problem – die Stellen können
ausgebessert werden. Sehen sie hingegen Risse, ist
das Material ermüdet, der Zug oder Druck zu groß.
Dass bei einer Brücke etwas nicht stimmt, merken
dann auch die Autofahrer: Ist plötzlich in beide
Richtungen eine Fahrbahn für Lastwagen gesperrt
oder sollen jetzt alle statt 50 Stundenkilometer nur
noch 30 fahren, ist das der Versuch, die Brücke zu
schonen, um dadurch ihre Lebensdauer zu verlängern.
Im Hintergrund arbeiten die Ingenieure fieberhaft:
»Wir ermitteln bei jeder beschädigten
Brücke, wie lange man sie noch nutzen kann«, erklärt
Schönherr. »Anhand der alten Pläne und der
Verkehrsstatistik können wir dann zum Beispiel
sagen: Die Last kann die Brücke noch 100 000 Mal
tragen, dann ist Schluss. Das ist wie bei einer Büroklammer:
Wenn man sie zu oft biegt, bricht sie irgendwann
entzwei.« Es werden Überholverbote,
Geschwindigkeits- und Gewichtsbeschränkungen
eingeführt – und es wird versucht, die Brücke zu
verstärken. Allein im vergangenen Jahr stellte der
Bund 674 Millionen Euro für solche Sanierungen
bereit. Hilft auch das nichts, kommen irgendwann
die Abrissbagger – wie bei der Köhlbrandbrücke in
Hamburg. Sie führt durch den Hafen und soll bald
durch eine neue ersetzt werden.
Die passende Lösung für eine Brücke zu finden
ist für Schönherr oft »richtige Detektivarbeit«.
Doch genau die mag er. Wurde die Brücke etwa
falsch konstruiert? Oder ist sie dem aktuellen Verkehr
nicht mehr gewachsen? Schon während seiner
kaufmännischen Lehre bei einem Baubetreuer wurde
er neugierig auf Materialien und wollte wissen,
warum sich Stahl im Beton befindet, Gebäude
überhaupt stehen bleiben und wofür man welche
Baustoffe braucht. Er begann zu studieren – und
spezialisierte sich auf Brücken. »Anders als bei Häusern
ist ihre Konstruktion den Ingenieuren vorbehalten.
Ich sehe, was ich tue, und trage dazu bei, die
Infrastruktur aufrechtzuerhalten und weiterzuentwickeln.«
Das beste Anschauungsbeispiel fand
Schönherr in der Heimat: In seiner Studienzeit wurde
die Rügenbrücke zwischen das Festland und die
Insel gesetzt. Ein 4,1 Kilometer langes, spektakuläres
Werk aus 180 000 Tonnen Beton und 22 000
Tonnen Stahl. Alle zwei Wochen fuhr Schönherr
hin und beobachtete, wie Pfeiler aus dem Strelasund
und Pylonen in den Himmel wuchsen. »Die Rügenbrücke
vereint alles, was der Brückenbau bietet,
da hätte ich am liebsten mitgewerkelt.«
Wenn Schönherr selbst Brücken konstruiert,
tut er das hingegen noch in anderen Dimensionen:
Er hat bislang fünf Fußgänger- und Straßenbrücken
entworfen, alle nicht mehr als 60 Meter lang.
»Man fängt klein an«, sagt Schönherr. Und doch
ist es auch hier nicht anders als bei den Großen:
Ein Anfangs- und ein Endpunkt müssen so wirt-
SPEZIAL: INGENIEURE UND TECHNIKER
schaftlich wie möglich miteinander verbunden
werden. Was dazwischen liegt, soll gut aussehen,
in die Landschaft passen – und halten. Drei Monate
vergehen von der ersten Idee bis zur Berechnung,
diese schafft der Bauingenieur dann in vier
Wochen. Steht die Brücke schließlich, erlebt
Schönherr immer wieder einen Aha-Effekt und ist
von dem, was aus seiner Zeichnung wurde, begeistert:
»Eine Brücke ist wie ein eigenes Baby«,
sagt er – und das wird, wenn alles glatt geht, mindestens
100 Jahre alt.
»Ein Drittel ist grauenvoll«
Ein 50 Jahre alter Ingenieur sagt, wie es ist, heute noch einmal zu studieren
DIE ZEIT: Sie sind 50 Jahre alt, Diplom-Ingenieur
und Vater von drei Kindern. Warum machen Sie
jetzt noch einen Master of Engineering?
Stephan Fischer: Ich wollte in der Mitte des Arbeitslebens
noch mal neuen Input bekommen und
mein Wissen auffrischen. Mittlerweile studiere ich
seit anderthalb Jahren, das heißt im vierten und
letzten Semester, und habe viel Spaß an den Fächern,
die ich in meinem ersten Studium nicht
gemacht habe. Manche gab es damals noch gar
nicht, zum Beispiel Baumanagement. Das hat sich
in den letzten Jahren sehr entwickelt. Auch Brandschutz
gehört dazu.
ZEIT: Sie haben ein Ingenieurbüro. Wie schaffen
Sie das Studium nebenher?
Fischer: Ich betreibe mein Büro nicht in Vollzeit
und stimme die Termine mit den Vorlesungen
ab. Als die Kinder noch klein waren, habe ich
einen Deal mit meiner Frau gemacht, der beinhaltete,
dass sie als Lehrerin voll in den Beruf
einstieg. Mittlerweile sind unsere Kinder aber
groß. Ich kann mich jetzt also auf den Master
konzentrieren.
ZEIT: Wie unterscheidet sich das heutige Ingenieursstudium
vom damaligen?
Fischer: Früher wurde zwar mehr Praxis vermittelt,
es war aber noch verschulter. Man musste
einfach einen Katalog an Vorlesungen abarbeiten,
Scheine holen, Haken dran. Was früher Vorlesung
hieß, heißt heute Modul. Im Master können
wir jetzt je nach Interesse aus etwa 25 Modulen
wählen.
ZEIT: Finden Sie, das Masterstudium bereitet die
Studenten genügend auf den Arbeitsalltag vor?
Fischer: Zum Teil. Ein Drittel der Dozenten
macht mit den Studenten Projekte, in denen sie
mit realistischen Problemen konfrontiert werden.
Ein weiteres Drittel der Dozenten macht ganz ordentliche
Arbeit. Und bei einem Drittel ist es
grauenvoll. An denen sind Pädagogik und Didaktik
vorbeigegangen. Die geben einem die Formeln,
und in der Klausur muss man dann nur Zahlen
einsetzen und runterrechnen. In der Praxis aber
kommt der Kunde mit einem statischen oder baurechtlichen
Problem, und ich muss eine Lösung
dafür finden. Darauf sollten die Studenten vorbereitet
werden.
ZEIT: Viele behaupten, der Dipl.-Ing. sei der bessere
Abschluss gewesen. Wie sehen Sie das?
Fischer: Als ich anfing, erneut zu studieren, dachte
ich, mein Diplomstudium würde mir anerkannt
werden. Es hieß ja, der Bachelor sei weniger wert
als ein Fachhochschuldiplom. Stattdessen sagte
man mir bei der Anmeldung für den Master, ich
könne froh sein, dass ich nicht noch ein paar
Credits nachholen müsse. Denn das In ge nieurstu
dium ging bei mir damals offiziell nur über
fünfeinhalb Semester, der Bachelor aber hat sechs
Semester. Trotzdem denke ich, dass der Bachelor
allein nicht erstrebenswert ist. Er ist sehr verschult.
Man sollte immer noch den Master machen,
dadurch kommt man auf eine ganz andere
Wissensebene.
ZEIT: Wissen Sie schon, was Sie nach dem Studium
machen?
Fischer: Ich bin jetzt seit 15 Jahren selbstständig
und habe noch mal etwa 15 Jahre Berufsleben vor
mir. Ich kann mir vorstellen, nach dem Studium
noch einmal bei einer Firma anzufangen. Vielleicht
werde ich aber auch Lehrer für Mathe und
Physik. Das geht in Hessen als Quereinsteiger. Es
gefällt mir, jungen Menschen etwas beizubringen.
ZEIT: Bringen Sie Ihren jungen Kommilitonen
auch manchmal etwas bei?
Fischer: Es ist schon so, dass ich immer mal Mails
von Kommilitonen bekomme, die mich fragen, ob
ich über eine Rechnung schauen kann oder was
ich zu einer Lösung sage. Ich antworte gerne, denn
wenn ich etwas erklären kann, heißt das, ich habe
es verstanden.
ZEIT: Widersprechen Sie den Dozenten auch mal?
Fischer: Gelegentlich schon. Einmal hat der Professor
eine Aufgabe zum Thema Bauablaufstörung
ausgeteilt. Die Informationen waren unvollständig,
auf dieser Basis hätte man als Ingenieur nicht
anfangen können zu arbeiten. Das habe ich dann
auch gesagt.
ZEIT: Und gehen Sie mit Ihren Kommilitonen
auf Studentenpartys?
Fischer: Auf einer großen Party war ich noch
nicht, aber wir waren mal zusammen in der Kneipe,
um das Semester nach den letzten Klausuren
gemeinsam ausklingen zu lassen. Am Anfang war
das für meine Kommilitonen, glaube ich, ein bisschen
komisch: so ein alter Typ, der da rumsitzt.
Vom Alter her könnten sie meine Kinder sein, zuerst
haben sie mich gesiezt. Jetzt ist das ein ganz
natürlicher Umgang miteinander. Ich frage sie
auch manchmal nach den Unterlagen, wenn ich
mal nicht da sein konnte. Ich bin einer von denen
geworden.
Stephan Fischer, 50, studiert Konstruktiver
Ingenieurbau/Baumanagement an
der Hochschule RheinMain in Wiesbaden
Interview: ANIKA KRELLER
CHANCEN