Empirie und Analyse - Integrationspotenziale

vorsorge. Allerdings können viele Kommunen im ländlichen Raum derzeit im
Wesentlichen nur noch den öffentlichen Nahverkehr für Schülerinnen und
Schüler sowie Auszubildende gewährleisten. Diese machen in manchen Land-
kreisen bis zu 90 Prozent aller Fahrgäste aus. Die Einrichtung eines flächen-
deckenden öffentlichen Nahverkehrs mit regelmäßigen Taktzeiten auch außer-
halb der Schulzeit scheitert dagegen vielerorts an einer mangelnden Finanzier-
barkeit aufgrund zu geringer Auslastungen. So werden in dünn besiedelten
ländlichen Räumen nur für durchschnittlich 4 Prozent aller Wege öffentliche
Verkehrsmittel genutzt. Demgegenüber werden gut zwei Drittel aller Wege
mit dem PKW, gut 20 Prozent zu Fuß und ca. 11 Prozent mit dem Fahrrad zu-
rückgelegt (Küpper / Steinrück 2010: 1).
Dabei kommt es im ländlichen Raum teilweise zu einer Überlagerung der
oftmals stark ausgedünnten ÖPNV-Angebotsstrukturen mit einer „Mobilitäts-
kultur“ nach dem Muster „man fährt nicht Bus oder Bahn“. Dieses betrifft
nicht nur Migrantinnen und Migranten, führt aber dazu, dass auch vorhandene
Angebote nur von einem kleinen Teil der Bevölkerung angenommen werden.
Die hohe Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs für die Bewohner im
ländlichen Raum zeigt sich z. B. in folgenden Zahlen: Nur 4 Prozent der Haus-
halte im ländlichen Raum mit geringer Dichte verfügen nicht über einen
PKW. In Agglomerationen liegt dieser Anteil hingegen bei bis zu einem Drittel
(ebd. 2010: 16).
Für jene, die über kein Auto verfügen (Jugendliche, Senioren, Frauen, Einkom-
mensschwache etc.), entstehen daraus Versorgungs- und Mobilitätsprobleme,
die zu einer sozialen Benachteiligung und geringeren gesellschaftlichen Teil-
habechancen führen können. So können soziale Beratungsangebote, aber auch
kulturelle Angebote nur eingeschränkt wahrgenommen werden.
Mobilitätsspezifika von Migrantinnen und Migranten
Migranten sind in der Verkehrsforschung bisher weitgehend unberücksichtigt
geblieben. Allerdings setzt sich zunehmend die Erkenntnis durch, dass neben
den klassischen räumlichen und sozioökonomischen Einflussgrößen wie Alter,
Geschlecht, Haushaltsgröße, Bildungsniveau und Erwerbstätigkeit auch natio-
nale und soziokulturell-lebensstilspezifische Faktoren eine Rolle für die Nutzung
verschiedener Verkehrsmittel spielen (Kasper et al. 2007; Reutter 2009).
Kasper et al. (2007: 66ff.) stellten auf Basis der Erhebung „Mobilität in Deutsch-
land“ (MiD) aus dem Jahre 2002 19 Mobilitätsunterschiede zwischen Personen
mit Migrationserfahrung und Deutschen fest. Diese sind dabei nicht allein auf
sozioökonomische Unterschiede zurückzuführen. Großen Einfluss auf die
78 Empirie und Analyse