17/13672 - Deutscher Bundestag

Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 107 – Drucksache 17/13672
Pkw-Marktszenario 2 (BRICS)
Abbildung V.11
Eigene Modellberechnungen
Hybride und PHEV bleiben auf diesen Märkten bis 2030
die dominierenden alternativen Antriebe im Pkw-Bereich.
2020 kommen diese auf einen Marktanteil von über
13 Prozent, 2030 auf fast 34 Prozent. BEV lassen sich vor
allem in China absetzen, da dort Förderpolitiken und Akzeptanz
dieser Alternative am besten ausgeprägt sind,
während in Brasilien beides rückständig bleibt und damit
BEV den Markteintritt dort nicht schaffen. Durch den hohen
Anteil von Kleinwagen wäre Indien ein idealer Markt
für BEV, aber die höheren Preise der BEV und die begrenzte
Kaufkraft der meisten Käufer von Kleinwagen
verhindern dort eine starke Marktdurchdringung mit
BEV. Trotzdem erzielen BEV bis 2030 einen Marktanteil
von 10 Prozent in den BRICS-Staaten, während der erforderliche
Infrastrukturaufbau für FCEV und die Verfügbarkeit
nur in der Mittel- und Oberklasse deren Marktanteil
erst nach 2025 über 1 Prozent gelangen lässt.
Mit 37 Prozent Marktanteil erreichen die alternativen Antriebe
zusammen im Szenario 2 einen deutlich geringeren
Marktanteil als in der Triade, da auch in einem Trendbruchszenario
die Förderung und Anreizsetzung in der
Triade deutlich ambitionierter ausfallen wird und kann als
in den BRICS-Staaten. Hinzu kommt, dass in Brasilien
und Russland durch die bessere Rohstoffverfügbarkeit
(Rohöl bzw. Bioethanol) der Druck zum Wechsel zu alternativen
Antrieben stark gemildert wird.
3.3 Ergebnisse Szenario 3: Mobilitätskonzepte
Szenario 3 basiert auf den Entwicklungen von Szenario 2
und zeichnet sich darüber hinaus durch eine regional
differenzierte, verstärkte Diffusion von neuen Mobilitätskonzepten
aus. Durch die Verbreitung neuer Mobilitätskonzepte
wird sich die Anzahl der privaten Neuwagenkäufe
reduzieren. Die Annahmen zur Reduktion der
Verkaufszahlen basieren auf einer Befragung von Firnkorn/
Müller (2011) unter Car2go-Nutzern in Ulm. Diese ergab,
dass der Pkw-Bestand der neu angemeldeten Carsharingnutzer
verglichen mit der Carsharingflotte um 11,4 Prozent
reduziert wurde. Eine Sensitivitätsanalyse der Ergebnisse
ergibt, dass abhängig von Nutzungsdauer der Fahrzeuge
und Anzahl Nutzer pro Carsharingfahrzeug eine
Reduktion zwischen 8 Prozent und 12 Prozent des vergleichbaren
Flottenbestands als realistisch betrachtet werden
kann. Andere Studien finden deutlich höhere Werte,
z. B. Martin et al. (2010) ermittelten für jedes Carsharingfahrzeug
einen Wegfall von 9 bis 13 Fahrzeugen, was einer
Reduktion der Flotte um 90 Prozent entspräche und
als sehr hoch angesehen werden muss. Außerdem unterscheiden
sich die von Martin et al. untersuchten stationsgebundenen
Carsharingsysteme vom flexiblen Car2go-
System.
Betrachtet man Carsharing als nur einen Baustein der
Mobilitätskonzepte, so können durch die Kombination
unterschiedlicher Mobilitätskonzepte sicher höhere Einsparungen
erzielt werden als durch Carsharing alleine: Im
Rahmen des Momo-Projekts wurde unter den Nutzern des
Carsharingprogramms Cambio in Brüssel eine Umfrage
zur Nutzung des öffentlichen Verkehrs durchgeführt.
Glotz-Richter (2011) und Dumont (2010) konnten dabei
eine deutliche Verschiebung vom MIV zu anderen Verkehrsmitteln
nachweisen. Durch die Teilnahme am Carsharing
benutzten 25 Prozent der Kunden Busse und Straßenbahnen
häufiger und 10 Prozent sogar deutlich
häufiger. Unterstützt wird diese Aussage auch durch frühere
Ausführungen von Krietemeyer (2003). Alle Untersuchungen
kommen zum Schluss, dass durch die Nutzung