17/13672 - Deutscher Bundestag

Drucksache 17/13672 – 60 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
– Die Daimler AG startete bereits im Jahr 2007 in London
mit ihrer Marke Smart einen Flottenversuch mit
rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen, der 2009 auf
1 500 Fahrzeuge in Europa, Asien und Nordamerika
erweitert wurde. Die dritte Generation des Smart
fortwo electric drive kommt 2012 auf den Markt, wobei
fünfstellige Produktionszahlen angestrebt werden. Die
Stammmarke Mercedes-Benz begann im Jahr 2010
mit der Produktion von 500 AKlasse E-CELL Elektroautos.
Im gleichen Jahr wurde auch der erste rein elektrische
Transporter, Mercedes-Benz Vito E-CELL, auf
dem Markt eingeführt, dessen weltweiter Bestand auf
2 000 Fahrzeuge bis Ende 2012 anwachsen soll. Mit
dem Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL wird ein
weiteres Elektroauto im Jahr 2013 die Produktpalette
ergänzen. Zudem soll ein Jahr später mit dem Mercedes-Benz
Concept B-Class E-CELL PLUS ein Fahrzeug
mit Range Extender in Serienproduktion gehen.
Im Bereich der Hybridtechnologie ist die Daimler AG
bereits seit Längerem aktiv. So hat sie mit dem Mercedes-Benz
S 400 HYBRID im Jahr 2009 als erster
europäischer Hersteller einen Hybrid-Pkw aus der
Großserienproduktion auf dem Markt eingeführt. Im
Jahr 2012 sollen mit dem E 300 BlueTEC HYBRID
für den europäischen Markt und dem E 400 HYBRID
für den asiatischen Markt zwei weitere Mildhybride
folgen. Mit dem 2009 vorgestellten S 500 Plug-in
HYBRID wird die Daimler AG auch einen Plug-in-
Hybriden in ihrem Portfolio haben (Daimler AG 2011;
Daimler AG 2012).
– Die Volkswagen AG strebt für das Jahr 2018 an, die
Marktführerschaft im Bereich der Elektromobilität zu
übernehmen. Um dieses Ziel zu erreichen, wurde im
Jahr 2008 mit dem Golf twinDRIVE ein Plug-in-Hybridkonzeptfahrzeug
vorgestellt, welches seit 2010 in
Wolfsburg und Berlin im Flottenversuch unterwegs
ist. Für das Jahr 2013 sollen die rein elektrisch betriebenen
Fahrzeuge Golf und up! in Serie auf den Markt
kommen. Für das gleiche Jahr ist auch eine Serienproduktion
der Hybridversion des Jetta und Golf geplant.
Ebenfalls 2013 soll das auf der Motor Show in Katar
Anfang 2011 präsentierte „1-Liter-Auto“ mit Plug-in-
Hybrid VW XL1 in Serie gehen (Volkswagen AG
2012b u. 2012d).
Brennstoffzellenbetriebene Fahrzeuge befinden sich aktuell
zumeist noch im Versuchsstadium. So betreibt etwa
Audi 4 Q5 HFC mit Brennstoffzellenantrieb (Rudschies/
Vigl 2012), VW hat mit dem Touran, Tiguan HyMotion
und Touran HyMotion gleich drei Modelle im Flottenversuch
(Volkswagen AG 2012c). BMW lieferte im Jahr
2007 bereits 100 BMW Hydrogen 7 zu Versuchszwecken
an ausgewählte Personen aus, hat aber den Entwicklungspfad
der direkten Verbrennung von Wasserstoff mittlerweile
eingestellt (BMW AG 2012b). Opel erprobt seit
2002 100 HydroGen4-Brennstoffzellenfahrzeuge in der
Praxis, die bereits eine Strecke von 3,2 Millionen km zurückgelegt
haben (www.handelsblatt.com/auto/test-technik/
brennstoffzelle-wasserstoff-soll-dem-elektroauto-schwunggeben/4743118.html).
Als Zeitpunkt für eine Serienproduktion
von Brennstoffzellenfahrzeugen wird von vielen
Herstellern wie etwa VW, Opel, Toyota und anderen das
Jahr 2015 genannt (Schaal 2011; Schröter 2011; Winterhagen
2009). Die Daimler AG will mit dem 2009 vorgestellten
Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL bereits 2014 in
Serie gehen. Um die Alltagstauglichkeit dieses Modells
zu demonstrieren, wurde im Jahr 2011 eine Weltumrundung
vorgenommen (Schaal 2011). In Bezug auf die
Daimler AG ist zu erwähnen, dass das Unternehmen in
den letzten Jahrzehnten kontinuierlich die Weiterentwicklung
der Brennstoffzelle zur Anwendung in Personenkraftwagen
vorangetrieben hat. Andere Hersteller hingegen
haben ihre Aktivitäten in den 2000er Jahren deutlich
zurückgefahren. Das amerikanische Pike Research Institute
hat Ende 2011 die Aktivitäten von zehn Automobilherstellern
im Bereich Brennstoffzelle untersucht und bewertet.
Dabei wurde die Daimler AG auf den 1. Platz
noch vor Honda und Toyota gerankt. Ausschlaggebend
für diesen Spitzenplatz sei ein klar erkennbarer Weg zu
einer wirtschaftlichen Produktion von Brennstoffzellenfahrzeugen
sowie deren Engagement beim Aufbau der
benötigten Infrastruktur gewesen (Pike Research 2011).
1.1.4 Strategische Positionierung der Automobilhersteller
bei Beschaffung und
Herstellung von Fahrzeugbatterien
In den vorangegangenen Kapiteln wurde aufgezeigt, welche
Veränderung die neuen Antriebskonzepte auf technischer
Ebene mit sich bringen. Um diese auch entsprechend
umzusetzen, werden neue Fahrzeugkomponenten
benötigt. Die Fahrzeugbatterie wird als Schlüsselkomponente
bei der Elektrifizierung des Antriebsstrangs angesehen
(AG 2 2010).
Da die Kompetenzen der Automobilhersteller lange Jahre
im Bereich des Verbrennungsmotors lagen und diese zumeist
weder die ausreichende technologische Erfahrung
noch die Produktionskapazitäten für eigenständige Entwicklung
dieser neu aufkommenden Komponenten besitzen,
versuchen sie über unterschiedliche Kooperationen die
Kompetenzen und Kapazitäten zu erlangen (Roland Berger/VDMA
2011). Die dafür am häufigsten verwendeten
Kooperationsformen stellen dabei das Joint Venture, die
strategische Allianz und die Lieferantenverträge dar. Die
einzelnen Formen unterscheiden sich insbesondere hinsichtlich
ihres Integrationsgrades. Während unter einer Integration
die Verschiebung der Organisationsform zum Unternehmen
verstanden wird, ist die Desintegration eine
Verschiebung vom Unternehmen zum Markt. Von den zuvor
genannten Kooperationsformen stellen die Lieferantenverträge
die stärkste Form der Desintegration dar. Die vollständige
Eigenentwicklung und Eigenerstellung ist die am
stärksten ausgeprägte Form der Integration. Sydow definiert
eine strategische Allianz als „eine formalisierte, langfristige
Beziehung zu anderen Unternehmungen, die mit
dem Ziel aufgenommen wird, eigene Schwächen durch
Stärkepotenziale anderer Organisationen zu kompensieren,
um ... die Wettbewerbsposition ... zu sichern und langfristig