17/13672 - Deutscher Bundestag

Drucksache 17/13672 – 130 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
Die Prognose der längerfristigen Beschäftigungsentwicklung
bis 2030 sieht im Szenario Mobilitätskonzepte keinesfalls
freundlicher aus, wenngleich sie nicht einfach
eine Verdopplung der negativen Effekte bis 2020 mit sich
bringt. Für die positiveren Modellannahmen mit einer jährlichen
Arbeitsproduktivitätssteigerung von 2 Prozent errechnet
sich ein Beschäftigungsrückgang zwischen 3,3 und
8,4 Prozent, entsprechend einem Arbeitsplatzabbau von
etwa 56 000 bis 137 000 Arbeitsplätzen im Inland. Sehr
viel kräftiger fällt der Rückgang dann aus, wenn eine
jährliche Produktivitätssteigerung von 3 Prozent unterstellt
wird. Die Modellergebnisse prognostizieren dann einen
Beschäftigungsrückgang zwischen 20,5 und 24,7 Prozent,
entsprechend etwa 346 000 bis 401 000 inländischen
Arbeitsplätzen.
Die bis 2030 recht pessimistischen Modellprognosen sind
dem Umstand geschuldet, dass aufgrund der zunehmenden
Durchdringung von multimodalen Mobilitätskonzepten
mit Nutzungs- statt Besitzansprüchen, insbesondere in
urbanen Räumen von Industrie- und Wachstumsländern,
von einer deutlich reduzierten Wertschöpfungsentwicklung
insbesondere der Automobilhersteller selbst (OEM)
ausgegangen wird. In der Folge belaufen sich die mittleren
jährlichen Wertschöpfungssteigerungen nur auf etwa
1,4 bis 1,5 Prozent, welche signifikant unterhalb der Annahmen
zur Zunahme der Arbeitsproduktivität von 2 bis
3 Prozent liegen. Dies führt in der Folge zu einer Reduktion
der für die Herstellung der Fahrzeuge zukünftig benötigten
Beschäftigten in Deutschland. Umso wichtiger
wird es für die deutschen Automobilhersteller und ggf.
auch die großen Zulieferer, eigene Mobilitätskonzepte zu
entwickeln und sich mit an die Spitze der Entwicklung
solcher Dienstleistungs- und Geschäftsmodelle zu setzen.
Nur dann ist es ihnen möglich, über die Zusammensetzung
der Flotte in der jeweiligen Mobilitätsregion mitzubestimmen
und einen entsprechenden Anteil der eigenen
Modellpalette zu sichern. Hier abwartend zu sein, könnte
aufgrund der bis 2030 potenziell deutlich negativen Wertschöpfungseffekte
sehr risikoreich sein.
Exkurs: Auswirkungen auf das Kfz-Gewerbe
Wartungskosten entstehen bei konventionellen Antrieben
zum Großteil durch den Wechsel von Verschleißteilen
(Zündkerzen- und Luftfilteraustausch sowie Tausch des
Kraftstofffilters) und den regelmäßigen Ölwechsel. Bei
Durchführung der „großen Wartung“ entfallen auf diese
Arbeiten bis zu 80 Prozent der Gesamtarbeitszeit (HPI
2005). Die technologiebezogenen Wartungskosten der
Brennstoffzelle und auch einer Batterie sind erheblich geringer:
Die Materialkosten können sich im Laufe eines
Autolebens um bis zu 900 Euro verringern, was sich
hauptsächlich durch den Wegfall des Motoröls erklärt
(HPI 2005).
Welche Wartungsschritte bei FCEV und BEV hinzukommen,
konnte bislang noch nicht umfassend genug
untersucht werden. Elektrisch betriebene Fahrzeuge
verfügen in der Regel über ein vereinfachtes, einstufiges
Getriebe und eine vereinfachte Kupplung. Darüber hinaus
entfallen Verschleißarbeiten an Motor und Motorelektrik.
Dementsprechend ist bei elektrischen Fahrzeugen
mit einer geringeren Reparaturanfälligkeit zu
rechnen und damit einhergehend mit geringeren Kosten
was die Wartung des Fahrzeugs betrifft. Ein weiterer interessanter
Punkt ist die durch Wartung und Reparatur
einhergehende Komplexität der durch Kfz-Mechaniker
durchzuführenden Arbeiten. Trotz geplanter bzw. durchgeführter
Schulungen der Mitarbeiter in den vertragsgebundenen
Werkstätten durch die Automobilhersteller,
die alternativ angetriebene Fahrzeuge verkaufen, muss
doch zumindest in der Einführungsphase der neuen
Technologien mit einem erhöhten Zeitaufwand bei der
Arbeit an alternativ betriebenen Fahrzeugen gerechnet
werden.
Zudem werden sich die Anforderungen an die Arbeitskräfte
ändern. Waren bisher hauptsächlich Kenntnisse in
der Mechanik Inhalt der Ausbildung, so werden bei alternativen
Antrieben zunehmend Kenntnisse in der
Elektrotechnik gefragt sein. Folglich ist damit zu rechnen,
dass weniger Arbeitsaufwand bei den Reparaturen
an Antrieb und Getriebe entsteht, jedoch gleichzeitig
höherwertige Ausbildungen erforderlich sind (HPI 2005).
5. Zwischenfazit der Wertschöpfungsszenarien
Die drei Wertschöpfungs- und Arbeitsplatzszenarien
zeichnen differenzierte Zukunftsbilder für die deutsche
Automobilindustrie.
Das Szenario 1 beschreibt eine Zukunft, in der die bestehenden
technologischen Entwicklungspfade in inkrementeller
Weise fortgeschrieben werden und der weltweite
Automobilmarkt weiter wächst wie bisher. 2030 wird das
Gros der Neufahrzeuge immer noch konventionell angetrieben
sein. Die deutsche Automobilindustrie kann dabei
vom weltweiten Wachstum profitieren. Allerdings wird
der Automobilstandort Deutschland nicht verhältnisgleich
am weltweiten Wachstum profitieren können. Vor
allem im kommenden Jahrzehnt wird sich die Wertschöpfung
an ausländischen Standorten deutlich besser entwickeln
als die in Deutschland. In Deutschland werden die
Produktionskapazitäten weitgehend zur Produktion hochwertiger
und hochpreisiger Fahrzeuge genutzt werden mit
dem Ziel, die Kapazitäten möglichst gut auszulasten. Für
die kommenden Jahre ist vor dem Hintergrund des weltweiten
Wachstums mit einer stärkeren Zunahme von Arbeitsplätzen
zu rechnen. Im positivsten Fall können bis
Ende des Jahrzehnts bis zu 300 000 neue Arbeitsplätze
entstehen. Die langfristigen Prognosen sind allerdings
nicht eindeutig positiv. In Abhängigkeit der Produktivitätsentwicklung
im Automobilsektor kann es zum Aufbau
oder zum Abbau von Arbeitsplätzen kommen. Vor dem
Hintergrund, dass sich die Automobilindustrie auf bekannten
technologischen Pfaden bewegt, scheint die Erschließung
größerer Produktivitätspotenziale und die
damit einhergehende Reduktion von Arbeitsplätzen zumindest
eine weniger ferne Option zu sein als niedrige