17/13672 - Deutscher Bundestag

Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 23 – Drucksache 17/13672
Anteile der Segmente an Neuwagenverkäufen 2000 und 2010 in Prozent
Abbildung II.4
Quelle: Krail et al. 2012
Die größten Unterschiede zwischen den Jahren 2000 und
2010 sind in der Mittel- und Oberklasse zu finden. Der
Rückgang von beiden Segmentanteilen lässt sich dadurch
erklären, dass viele der Käufer dieses Segments nun Pkw
aus dem SUV- und Geländewagensegment kaufen. Fasst
man die Segmente Ober-, Mittelklasse- und SUV/Geländewagen
zusammen, so ist festzustellen, dass sich der
Anteil von gehobenen und Luxusfahrzeugen an den Gesamtverkaufszahlen
seit 2000 erhöht hat. Wenn diese Erhöhung
mit 3 Prozent-Punkten auch nur relativ gering
ausfällt, so ist doch durchaus ein Trend zu höherwertigen
Fahrzeugen erkennbar. Innerhalb dieser drei Segmente ist
zudem eine Verschiebung zu verzeichnen: Die Mittelklasse
verliert am stärksten an Anteilen, während SUV
und Geländewagen zunehmen. Neben Veränderungen bei
den gehobenen Segmenten stagnierte der Anteil an Kleinwagen
(weiterhin etwa ein Viertel der verkauften Pkw).
Die Kompaktklasse hat, verglichen mit 2000, leicht an
Marktanteilen verloren. Dennoch ist das Kompaktwagensegment
2010 mit einem Drittel aller Neuwagen das
meistverkaufte Segment im deutschen Pkw-Markt.
Zusammenfassend ist der deutsche Pkw-Absatzmarkt als
ein Markt zu beschreiben, der zunehmend von den kommerziellen
Käufern dominiert wird, die höherwertige
Segmente bevorzugen. Die SUV und Geländewagen sind
mittlerweile als festes Segment im Markt etabliert. Da der
absolute Pkw-Absatz in den letzten Jahren stagnierte und
keine marktstimulierenden Treiber für die nächsten Jahre
zu erkennen sind, ist auch in Zukunft eher mit einer Stagnation
der Verkaufszahlen zu rechnen als mit einem
Wachstum.
2. Politische Rahmenbedingungen
Die Automobilindustrie und der Verkehrssektor insgesamt
sind in einen nationalen, europäischen und globalen
politischen Rahmen eingebunden. Für eine Analyse der
mittel- und langfristigen Zukunft der Automobilindustrie
sind insbesondere die strategischen Weichenstellungen
der Politik relevant.
Ein großer Teil der strategischen Weichenstellungen wird
bereits auf der europäischen Ebene abgestimmt und festgelegt.
Dazu gehören die Roadmap zur Erreichung einer
„low carbon economy“ (emissionsarmen Wirtschaft), mit
der die EU einen Weg aufzeigt, wie das Ziel einer 80-Prozent-Reduktion
der Treibhausgase bis 2050 gegenüber
1990 erreicht werden kann (EK 2011a). Nach der Landwirtschaft
gehört der Verkehrssektor zu den Sektoren mit
der geringsten THG-Reduktionsverpflichtung mit einer
Vorgabe von 54 bis 67 Prozent bis 2050. Konkreter wird
das neue Weißbuch Verkehr durch die EU-Kommission
im März 2011 (EK 2011b). Dort wird eine THG-Reduktion
von mindestens 60 Prozent bis 2050 gefordert, bezogen
auf den gesamten Landverkehr und den Luftverkehr.
Gleichzeitig schlägt das Weißbuch einen Katalog von
40 Handlungsfeldern vor, die mit 131 Maßnahmen unterlegt
sind, um die angestrebten Ziele zu erreichen. Mehrere
Maßnahmen stellen auch auf eine Erhöhung des
Innovationstempos und der Koordination in der Automobilindustrie
ab, z. B. um alternative Antriebsenergien
schneller marktfähig zu machen oder innovative urbane
Mobilitätssysteme aufzubauen.
Neben diesen strategischen Leitlinien existieren konkrete,
verbindliche Vorgaben. In der Vergangenheit war die einflussreichste
Regulierung aus Sicht der Automobilindustrie
die Definition der Emissionsstandards für Luftschadstoffe
(z. B. NOx, Partikel) (zuletzt angepasst für Euro 5
und Euro 6 Standards in Verordnung 692/2008, EK
2008). Auch hat sich in den letzten Jahren die Regulierung
zur Festsetzung von CO 2 -Emissionsstandards der
europäischen Neuwagenflotte als Instrument mit der