17/13672 - Deutscher Bundestag

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Drucksache 17/13672 – 124 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode Abbildung VI.7 Beschäftigungspotenziale im Szenario 2 Eigene Darstellung Die Unterschiede zwischen diesen beiden Modellannahmen bei gleicher Produktivitätsentwicklung sind damit deutlich größer als im konservativen Szenario, was an dem signifikant höheren Anteil von elektromobilitätsrelevanten Komponenten an der Wertschöpfung liegt, die mit unterschiedlichen Annahmen zu Importquoten hinterlegt werden. Ändert man nun die Annahme zur durchschnittlichen Produktivitätsentwicklung auf 3 Prozent per anno, so ergeben sich jeweils negative Beschäftigungsprognosen bis zum Jahr 2020, die von 1,9 bis 4,2 Prozent, entsprechend etwa einer Arbeitsplatzabnahme von 30 000 bis hin zu knapp 70 000 Arbeitsplätzen, reichen. Die Hauptursache hierfür liegt wiederum in den aus den Wertschöpfungsszenarien resultierenden Ergebnissen zur mittleren jährlichen Wertschöpfungsentwicklung, die im Szenario „Technologiebruch“ bei etwa 2,7 Prozent liegt und damit zwischen den Modellannahmen der Arbeitsproduktivitätsentwicklung von 2 und 3 Prozent in den Beschäftigtenszenarien. Dies führt dazu, dass es in einem Fall signifikant positive und im anderen Fall signifikant negative Beschäftigungsprognosen auszuweisen gibt. Die Prognosen im Szenario „Technologiebruch“ bis 2030 entsprechen, was die prognostizierte Beschäftigungsentwicklung betrifft, nahezu fast genau einer Verdopplung der Modellannahmen bis 2020. Dies liegt daran, dass in diesem Szenario aufgrund des höheren Marktdurchsatzes neuer Technologien in der Elektromobilität auch zwischen 2020 und 2030 mit ähnlichen globalen Wachstumsraten der automobilen Märkte gerechnet wird, da sich auch in urbanen Ballungszentren in Industrie- wie Wachstumsländern weitere Marktpotenziale ergeben. In der Folge entsprechen die aus den Wertschöpfungsszenarien abgeleiteten jährlichen Wertschöpfungswachstumsraten von 2,7 Prozent fast genau den Wachstumsraten von 2010 bis 2020. Dies führt dazu, dass bei einer 2 prozentigen Produktivitätssteigerungsannahme – je nach eher optimistischen oder pessimistischen Importquoten von elektromobilitätsrelevanten Komponenten (10 oder 50 Prozent) wie auch inländischen Wertschöpfungsanteilen an der Auslandsproduktion (25 oder 10 Prozent) – eine Beschäftigungszunahme von 11,8 bis 15,8 Prozent bis 2030 prognostiziert wird, entsprechend etwa 190 000 bis 270 000 Arbeitsplätzen. In den beiden Modellannahmen mit einer jährlichen Arbeitsproduktivitätssteigerung von 3 Prozent liegen die prognostizierten Beschäftigungsentwicklungen bis 2030 zwischen -4,7 und -8 Prozent, entsprechend einem inländischen Arbeitsplatzverlust von etwa 80 000 bis 130 000 Arbeitsplätzen. Insgesamt fällt beim Szenario „Technologiebruch“ auf, dass die Beschäftigungsprognosen unter den verschiedenen Modellannahmen bis 2030 denjenigen aus dem konservativen Szenario recht ähnlich sind. Dies liegt daran, dass im Szenario „Technologiebruch“ zunächst ein etwas moderateres Wachstum als im konservativen Szenario erwartet wird, dann aber aufgrund der zunehmenden Diffusion der neuen elektromobilitätsrelevanten Technologien ein wiederum stärkeres Wachstum als im konservativen Szenario. Dies mittelt sich bis 2030 in den Wertschöpfungs- und Beschäftigungspotenzialen fast vollständig aus.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 125 – Drucksache 17/13672 4. Szenario 3: Mobilitätskonzepte 4.1 Zentrale Bestimmungsparameter Den Referenzpunkt für das Wertschöpfungsszenario 3 stellt das Marktszenario „Mobilitätskonzepte“ dar. Dieses Szenario geht davon aus, dass sich dienstleistungsbasierte Mobilitätskonzepte am Markt etablieren werden. Diese Entwicklung bringt mehrere Folgen mit sich. Erstens wird die Nachfrage nach Automobilen deutlich weniger ansteigen als in den anderen beiden Szenarien. Für 2030 wird ein jährliches Absatzvolumen von 102,5 Millionen Fahrzeugen prognostiziert. Zweitens gewinnen alternativ betriebene Fahrzeuge stark an Bedeutung. Drittens werden Fahrzeuge des Kleinwagensegments stärker nachgefragt. Diese Entwicklungen haben wesentlichen Einfluss auf die weltweite automobile Wertschöpfung deutscher OEM: – Die deutschen Automobilhersteller und -zulieferer passen sich der Marktnachfrage an und stellen verstärkt mehr Fahrzeuge mit neuen Antriebstechnologien her. Auch bedienen sie verstärkt untere Segmente. – Die verstärkte Nachfrage nach alternativen Antriebskonzepten führt dazu, dass die Kosten entsprechender Komponenten sinken. So wird im Szenario davon ausgegangen, dass 2020 die Kosten für die Traktionsbatterie bei rund 258 Euro/kWh für Hochleistungsbatterien und bei 168 Euro/kWh für Hochenergiebatterien liegen werden. Bis 2030 sinken die Kosten auf 196 Euro/kWh bzw. 127 Euro/kWh. – Die nächsten Fahrzeuggenerationen werden auf die speziellen Bedürfnisse moderner Mobilitätskonzepte angepasst sein. Kleinere Fahrzeuge, speziell für den Einsatzzweck konzeptioniert und mit alternativen Antriebskonzepten ausgestattet, gewinnen an Bedeutung. – Die deutschen Hersteller werden von der Entwicklung profitieren und ihre Marktanteile in einzelnen Regionen sukzessive ausbauen. In Europa werden die Marktanteile um 4 Prozentpunkte auf 45 Prozent steigen und im NAFTA-Raum von 8 auf 13 Prozent im Jahr 2030. In China allerdings verlieren die deutschen OEM an Bedeutung. Ihr Marktanteil sinkt bis ins Jahr 2030 auf 18 Prozent (Tab. VI.7). – Die deutschen Standorte werden zur Produktion der Technologieträger herangezogen. Aufgrund einer vergleichsweise starken Nachfrage nach alternativ betriebenen Fahrzeugen in Europa werden solche Fahrzeuge auch gerade an den in Deutschland angesiedelten Produktionsstätten verstärkt hergestellt. – Der Fokus der heimischen Produzenten wird darauf gerichtet sein, die in Deutschland angesiedelten Kapazitäten so gut wie möglich auszulasten. Vor dem Hintergrund gemäßigter Absatzzahlen werden daher in Deutschland keine neuen Kapazitäten ausgebaut, sondern die bestehenden Kapazitäten bei einem Zielwert von 5,1 Millionen Einheiten konsolidiert. – Vor dem Hintergrund des eher schwach ausgeprägten Marktwachstums agieren die Hersteller auch zögerlich beim Aufbau neuer Produktionskapazitäten. Prinzipiell wird aber der Maxime gefolgt, die Produkte in den Regionen herzustellen, in denen sie auch nachgefragt werden. Nachfolgend werden die entsprechenden Wirkungen auf die automobile Wertschöpfung sowie die wirtschaftlichen Effekte auf die Arbeitsplätze in Deutschland dargestellt. Tabelle VI.7 Regionale Marktanteile deutscher Automobilhersteller in Prozent Region 2010 2020 2030 Europa 41 43 45 NAFTA 8 10 13 Südamerika 24 24 24 Russland 11 11 11 Indien 3 3 3 China 23 20 18 Asia Pacific 10 8 7 Afrika 37 37 37 Eigene Zusammenstellung
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