17/13672 - Deutscher Bundestag

Drucksache 17/13672 – 94 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
Die grundsätzlichen Unterschiede zwischen den klassischen
und flexiblen Systemen liegen darin, dass die flexiblen
Anbieter nicht stationsbasiert organisiert sind und
stattdessen die Fahrzeuge überall innerhalb eines festgelegten
(Stadt-)Gebiets abgestellt werden können. Dem Vorteil
der klassischen Systeme, eine große Bandbreite an Fahrzeugtypen
bereitzustellen, steht der Nachteil des Mangels
an Flexibilität bei der Buchung gegenüber. Station, Abhol-
und Rückgabezeit müssen bei der Buchung festgelegt
werden. Diese Nachteile versuchen die flexiblen
Systeme auszugleichen. Spontannutzung ohne zeitliche
Begrenzung („open end“) und freie Wahl des Abstellortes
(„one way“) sind die Kernelemente des Geschäftsmodells
„car2go“ von Daimler und „DriveNow“ von BMW/Sixt.
Der Erfolg von „car2go“ als Pionier in diesem Feld erstreckt
sich sowohl auf Deutschland als auch auf Nordamerika
und das europäische Ausland. Dabei haben sich typische
Flottengrößen von 300 bis teilweise 1 200 Fahrzeugen
pro Stadt als ein attraktives Angebot erwiesen.
Insgesamt erreichen die flexiblen Anbieter mittlerweile
die Flottengrößen der erfolgreichen klassischen Anbieter,
so unterhält „car2go“ eigenen Angaben zufolge weltweit
etwa 5 000 Fahrzeuge (www.car2go.com/?selection=new
[6.2.2013]). Auch „DriveNow“ treibt die Internationalisierung
voran und eröffnete kürzlich in San Francisco den
ersten Standort außerhalb Deutschlands. Es wird erwartet,
dass das Wachstum der vergangenen Jahre anhält und die
flexiblen Anbieter zukünftig eine deutlich gewichtigere
Rolle spielen werden. Es ist aber nicht damit zu rechnen,
dass sie die klassischen Systeme komplett verdrängen
werden.
Beide Systeme (klassisch und flexibel) sprechen unterschiedliche
Mobilitätsbedürfnisse an. Die kleinen Stadtfahrzeuge
und das Systemkonzept der flexiblen Anbieter
eignen sich nur bedingt für längere Überland- oder Urlaubsfahrten.
Die klassischen Systeme dagegen weisen
Nachteile bei der Spontannutzung auf. Mit der Kombination
aus „Quicar“ und „Quicar Plus“ bietet deshalb Volkswagen
in Hannover die Kombination beider Systeme an:
Spontannutzung für den Alltagsgebrauch mit Kleinwagen
und das volle VW-Produktsortiment für längere Freizeitfahrten.
Ein solches System schafft eine variantenreiche Alternative
zum eigenen, festdefinierten Pkw, mit der Einschränkung
Fahrten buchen zu müssen, aber der Freiheit
von Versicherung, Reparaturen, Öl- und Reifenwechsel.
Letzteres stellt einen Komfortvorsprung von Carsharing
gegenüber dem privaten Pkw dar.
Eine Variante der klassischen Carsharinganbieter stellt
„Flinkster“ dar. Die durch DB Rent betriebene Flotte beschränkte
sich zunächst auf Stationen in unmittelbarer
Umgebung der Bahnhöfe als Ergänzung zum Bahnverkehr
(letzte Meile). Die einzelne Stadt wurde nicht flächig
abgedeckt, aber es existierte ein Angebot an Bahnhöfen
in zahlreichen Städten. In den letzten Jahren wurde
das stationsbasierte System jedoch zunehmend flächig in
den einzelnen Städten ausgebaut, sodass „Flinkster“ mittlerweile
in einigen Städten ein relativ dichtes Netz von
Stationen unterhält und somit sich konzeptionell anderen
klassischen Anbietern annähert. Die heute schon gegebene
enge Verknüpfung mit dem Bahnverkehr (z. B.
durch die Möglichkeit der gemeinsamen Buchung) unterscheidet
„Flinkster“ dabei von anderen klassischen Anbietern.
Zusammenfassend kann von einem deutlichen Attraktivitätsgewinn
des Bausteins Carsharing gesprochen werden.
Aus den Nischenlösungen der 1990er Jahre werden mittlerweile
komfortable und attraktive Angebote für Kunden
und Unternehmen. Hohe Flexibilität bei Nutzungsdauer,
Fahrzeugwahl und Abstellort sind zentrale Kriterien, damit
auch anspruchsvollen Nutzern die Möglichkeit gegeben
wird, dauerhaft auf ihren privaten Pkw verzichten
zu können. Die hohe Dynamik bei der Verbreitung von
Carsharingangeboten und damit verbundenen Mobilitätsdienstleistungen
bewirkt, dass auch die für diese Studie in
den Jahren 2011 und bis Mitte 2012 sorgfältig erhobenen
Zahlen schnell veralten und von der Realität überholt
werden.
3.1.2 Bikesharing
Seit Anfang der 2000er Jahre nimmt die Beliebtheit von
Fahrrädern im urbanen Bereich stetig zu. Neben aufwendig
designten Citybikes im Retrolook steigert gerade bei
Personen mit alters- oder krankheitsbedingten Einschränkungen
die Unterstützung durch Elektromotoren die
Attraktivität des Fahrrads deutlich. Die sogenannten
Pedelecs werden zunehmend auch in Bikesharingflotten
eingesetzt, wodurch sich die Akzeptanz für diesen Baustein
der Mobilitätskonzepte auch in bergigen Städten
deutlich erhöht. Der zunehmende Ausbau städtischer
Radverkehrsnetze macht das Fortbewegen per Fahrrad
deutlich sicherer und komfortabler. Ähnliche Entwicklungen
sind sowohl im europäischen Ausland als auch in
ausgewählten Städten in Nordamerika (Pucher et al. 2011)
und Asien zu beobachten. Tabelle IV.10 listet große europäische
Bikesharinganbieter auf. Besonders in Frankreich
und Südeuropa haben sich mittlerweile umfangreiche
System etabliert, obwohl diese Länder zuvor nicht als
fahrradaffin in der täglichen Nutzung galten. Das in Europa
derzeit größte System mit 20 000 Fahrrädern wurde
in Paris implementiert.
Die kostenlose Nutzung der ersten halben Stunde, die nahezu
alle Systeme gemein haben, stimuliert zwar die Nachfrage,
führt aber auch dazu, dass die Systeme entweder
auf Zuschüsse der öffentlichen Hand angewiesen sind oder
auf Quersubventionen aus Zweitnutzungen wie z. B. dem
Verkauf von Werbefläche. Bei allen großen europäischen
Systemen außerhalb Deutschlands ist die Ausleihe und
Rückgabe der Räder nur an festen Stationen möglich. Mittlerweile
werden auch zunehmend die Call-a-Bike-Systeme
in Deutschland stationsbasiert betrieben (Stand 2012).
Betriebswirtschaftlich ist das Bikesharing alleine nicht erfolgreich.
Als Baustein innerhalb der Mobilitätskonzepte
kommt ihm dennoch eine Bedeutung zu, da es den Erfolg
von Carsharing und ÖPNV verstärken kann. Besonders
kurze, innerstädtische Strecken oder solche mit Zubringerfunktion
zu anderen Verkehrsmitteln bieten hohe Potenziale
für Bikesharing. Umso wichtiger wird zukünftig
die Vernetzung der Verkehrsmittel durch IKT, um möglichst
kurzfristig auf andere Verkehrsmittel ausweichen
zu können. Dabei werden Bikesharingnutzer häufig auch
(potenzielle) ÖV- oder Carsharingnutzer sein.