17/13672 - Deutscher Bundestag

Drucksache 17/13672 – 132 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
einigen Wachstumsmärkten wie China. Als Synthese aus
den analytischen Kapiteln der globalen Marktstruktur und
der zukünftigen Diversifizierungsoptionen mit den quantitativen
Kapiteln der Marktprognose und Wertschöpfungsbilanzen
ergeben sich die folgenden Schlussfolgerungen
zu den einzelnen Herausforderungen der
Automobilindustrie.
Effiziente Fahrzeuge
Die deutsche Automobilindustrie besitzt einen Vorsprung
bei der Entwicklung hocheffizienter Verbrennungsmotoren,
wobei der Fokus in den letzten Jahren eher auf die
Verbesserung von Benzin- als auf Dieselmotoren gerichtet
wurde, da bei Ersteren noch größere Effizienzpotenziale
zu realisieren sind. Die deutsche Automobilindustrie
ist auch hinsichtlich anderer wichtiger Technologien zur
Entwicklung effizienter Kraftfahrzeuge wie Leichtbau
und Aerodynamik gut aufgestellt. Der Rückstand bei Hybridantrieben,
insbesondere gegenüber den japanischen
Herstellern Toyota und Honda, scheint aufholbar oder ist
in einigen Pkw-Segmenten bereits kompensiert, wie die
Angebote der deutschen Hersteller in den Segmenten der
Ober- und oberen Mittelklasse zeigen. Damit besetzt die
deutsche Automobilindustrie eine Führungsposition hinsichtlich
der weiteren Verbesserung der Effizienz von
Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Insofern verwundert
die reservierte Haltung von Teilen der deutschen Automobilindustrie
gegenüber den von der europäischen
Kommission vorgeschlagenen Effizienzzielen für die
Zeithorizonte 2020 und 2030.
Alternative Antriebe
Als alternative Antriebe werden in diesem Bericht alle
Varianten der hybriden Antriebe bestehend aus Verbrennungsmotor
und Elektromotor mit externer Lademöglichkeit
(PHEV, hier inklusive REV) sowie rein batterieelektrisch
betriebene Fahrzeuge (BEV) und Fahrzeuge mit
Brennstoffzellen als Energielieferant (FCEV) verstanden.
Biokraftstoffe inklusive Biogas und Windgas 14 können in,
teilweise leicht modifizierten, Verbrennungsmotoren genutzt
werden und sind daher in die vorhergehende Diskussion
bzgl. effizienter Verbrennungsmotoren einzuordnen.
Bei den alternativen Antrieben im Bereich der
PHEV und BEV verfolgen die deutschen Hersteller eine
Second-Mover-Strategie, während Hersteller wie Renault/Nissan
bei den BEV sowie General Motors/Opel und
Toyota bei den PHEV eine First-Mover-Strategie gewählt
haben. Angesichts der Marktrisiken insbesondere der
BEV hinsichtlich heute noch mangelnder Akzeptanz und
hoher Batteriekosten sowie Batterielebensdauerrisiken
scheint dies eine zielführende und nachvollziehbare Strategie
zu sein. Die deutschen Hersteller unterschätzen aber
auch nicht die Chancen dieser Technologien und streben
mit Schwerpunkt 2013 die Markteinführung eigener BEV
14 Windgas bezeichnet einen gasförmigen Energieträger, welcher aus
(überschüssiger) Windenergie, Wasser und ggf. CO 2 hergestellt wurde.
Erzeugte Gase sind Wasserstoff, Methan oder auch Gasgemische.
und PHEV an. Ein Vorteil dieses Ansatzes gegenüber den
ausländischen Wettbewerbern mit First-Mover-Strategie
könnte auch darin liegen, dass nicht nur existierende
Fahrzeugkonzepte mit einem neuen Antrieb ausgestattet
werden, sondern das Fahrzeuge unter den besonderen
Rahmenbedingungen der Elektromobilität neu konzipiert
und entwickelt werden (z. B. Leichtbau, Stadt- und Regionalfahrzeug),
sodass insgesamt ein überzeugenderes
Gesamtangebot eines BEV oder PHEV entsteht.
Die entscheidende Frage bei diesen Varianten der Elektromobilität
(BEV, PHEV) lautet: Soll die deutsche Automobilindustrie
eine eigene Batterieproduktion zukünftiger
Hochleistungsbatterien (z. B. Li-Ionen der 2. Generation,
Li-S, Li-Luft) anstreben? Nach heutigem Verständnis
(bzw. heutiger Erkenntnis) sollte diese Frage bejaht werden,
da ein großer Teil der Wertschöpfung zukünftiger
BEV und PHEV auf diese Batterien entfallen wird, und
so der Wegfall der Wertschöpfung aus den technologisch
avancierten Verbrennungsmotoren kompensiert werden
kann. Technologisch dürfte die deutsche Automobilindustrie
in Zusammenarbeit mit der sehr gut positionierten
deutschen Materialforschung dazu in der Lage sein. Als
ein Risiko dieser Strategie könnte angesehen werden,
dass ein deutlich schnelleres Absinken der Batteriepreise
als in allen Studien und Szenarien der Batterieentwicklung
erwartet diesen Aufwand zunichtemachen würde.
Im Bereich der Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) stellt
sich die Ausgangssituation anders dar. Hier strebt eine
Gruppe von Herstellern die First-Mover-Position an, zu
der auch der Daimler-Konzern gehört. Die in der Initiative
H2-Mobility mit Unternehmen aus der Produktionskette
von Wasserstoff zusammengeschlossenen Pkw-Hersteller
haben ein Konzept zum parallelen Aufbau der H2-
Betankungsinfrastruktur und der Fahrzeugproduktion entwickelt.
Die First-Mover-Position ist durch drei Faktoren
zu begründen und – insbesondere aus Sicht des Daimler-
Konzerns – auch positiv zu beurteilen: Erstens verfügt der
Daimler-Konzern durch die lange Entwicklungs- und
Testphase von FCEV über einen Wissensvorsprung vor
anderen OEM, der auch durch die Patentstatistiken zu
Brennstoffzellen dokumentiert ist. Zweitens eignen sich
die vom Daimler-Konzern besonders adressierten Segmente
der Oberklasse und oberen Mittelklasse für den
Aufbau einer Technologieführerschaft, da die notwendigen
Preisaufschläge in diesen Segmenten realisierbar und
nach heutigem Stand der Technik die geforderten Reichweiten
ohne Nutzung fossiler Kraftstoffe nur mit einer
Brennstoffzelle erreichbar sind. Drittens besteht auch ein
Risiko, dass mit forcierter Einführung von BEV und
PHEV die Batterietechnologien und damit verbundene
Geschäftsmodelle so starke Kostenreduktionspotenziale
erzielen, dass die Brennstoffzelle aus dem Markt gedrängt
wird, bevor überhaupt die ersten Fahrzeuge kommerziell
auf den Markt gebracht wurden. Dieser letzte
Punkt dürfte eine wichtige Motivation für H2-Mobility
sein, die Markteinführung von FCEV in ausgewählten
Zielmärkten für das Jahr 2015 anzukündigen.