17/13672 - Deutscher Bundestag

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Drucksache 17/13672 – 46 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode nen Teil oder gar den Großteil der lokalisierten Wertschöpfung durch die Zulieferer zu bewerkstelligen. In der Folge werden zum einen Lieferumfänge an chinesische Lieferanten vergeben, zum anderen aber auch Direktzulieferer aus Deutschland angehalten, lokal vor Ort zu produzieren und Wertschöpfung im jeweiligen Zielland aufzubauen. Hier unterscheiden sich die Strategien der deutschen OEM. Einige setzen zunehmend auf den Aufbau chinesischer Zuliefernetzwerke, insbesondere für Standardkomponenten geringerer Komplexität. Andere setzen auch heute noch ausschließlich auf die Lokalisierung deutscher Zulieferer, von denen sie 100 Prozent ihres Local-Sourcing-Anteils (Anteil der vor Ort bezogenen Waren) beziehen. Solche Entwicklungen betreffen zunächst insbesondere Zulieferer auf der 1. Stufe („first tier“) zum OEM. Wenn die großen Systemzulieferer dann jedoch ihrerseits ihre Zulieferer anhalten, lokale Wertschöpfung vor Ort aufzubauen, kann es zu einem Sogeffekt aufwärts entlang der Wertschöpfungskette kommen. Neben diesen Follow-the-Customer-Strategien prägen aber auch Kostensenkungsüberlegungen die Internationalisierungsstrategien der deutschen Automobilzulieferer. Vor diesem Hintergrund ist es interessant zu analysieren, wie sich die internationalen Absatzmärkte und die internationale Präsenz der deutschen Automobilzulieferer mit Produktions- und Entwicklungskapazitäten in den jeweiligen Zielmärkten entwickelt haben und zukünftig eingeschätzt werden. 3.1 Heutige und zukünftige Absatzmärkte Wie die Auswertungen der Umfrage bei deutschen Automobilzulieferern hierzu zeigen, dominiert für diese im Mittel noch immer Deutschland und Europa als Absatzmarkt mit einem Umsatzanteil von gut 85 Prozent (Tab. III.9). Alleine auf Deutschland entfallen derzeit noch zwei Drittel der Umsätze der deutschen Automobilzulieferer. Dagegen sind die Umsatzanteile außereuropäischer Märkte und internationaler Wachstumsmärkte heute noch relativ überschaubar. China und der NAFTA-Raum folgen mit 5 bzw. 4 Prozent Umsatzanteil an 3. und 4. Stelle. Südamerika, Indien und Russland liegen mit jeweils 1 bis 1,5 Prozent Umsatzanteil noch deutlicher zurück. Im Vergleich zu den deutschen Automobilherstellern (OEM), die bereits einen Anteil von knapp 20 Prozent in China sowie nennenswerte Anteile in anderen Wachstumsmärkten erbringen, ist dies noch ein signifikanter Unterschied. Vor diesem Hintergrund ist zu vermuten, dass bislang die Belieferung eines Großteils der Märkte, insbesondere der 85 Prozent Umsatzanteil der europäischen Länder, durch geeignete Exportstrategien zu bewerkstelligen war. Auslandsproduktion und gegebenenfalls Forschung und Entwicklung erfolgte innerhalb von Europa wohl eher aufgrund von Kostenkalkülen als zur Markterschließung vor Ort. Zukünftig werden sich, den Angaben der befragten Automobilzulieferer zufolge, bis zum Jahr 2020 signifikante Verschiebungen der Absatzmärkte ergeben. Den größten Zuwachs wird demnach China mit 4 Prozent-Punkten auf einen Umsatzanteil von dann 8 Prozent aufweisen, was einem relativen Zuwachs der lokalen Umsatzanteile um 110 Prozent entspricht. Auch der russische Markt wird sich mit einem Umsatzanteil von dann über 2 Prozent im Vergleich zu heute mehr als verdoppeln (130 Prozent). Wachstumspotenzial sehen die befragten deutschen Zulieferer aber auch noch in Europa (ohne Deutschland), das um relative 16 Prozent auf dann 23 Prozent Umsatzanteil zunehmen könnte. Dagegen wird erwartet, dass sich die Umsätze in Deutschland um 10 Prozent-Punkte auf 56 Prozent, entsprechend einem relativen Rückgang um 15 Prozent, verringern. Tabelle III.9 Heutige und zukünftige Bedeutung regionaler Absatzmärkte für deutsche Automobilhersteller (in Prozent) Absatzmärkte nach gesamt GU KMU Größenklassen aktuell zukünftig aktuell zukünftig aktuell zukünftig Deutschland 66 56 59 47 69 60 Europa 20 23 22 21 19 24 (ohne Deutschland) NAFTA 4 5 7 8 3 3 Südamerika 2 2 2 3 1 1 Russland 1 2 1 3 1 2 China 4 8 6 13 3 6 Indien 1 2 1 2 1 1 andere Regionen 2 2 3 3 2 2 Quelle: Automobilzuliefererbefragung des Fraunhofer ISI (2011/2012)
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 47 – Drucksache 17/13672 Bei einem vertiefenden Blick auf die Charakteristika der Automobilzulieferer zeigt sich erwartungsgemäß, dass kleine und mittlere Unternehmen (KMU) heute wie auch zukünftig stärker auf den nationalen Markt orientiert sind als größere Unternehmen (GU). Heute machen die KMU- Zulieferer fast 70 Prozent ihrer Umsätze in Deutschland, verglichen mit knapp 60 Prozent bei größeren Unternehmen. Zukünftig werden noch 60 Prozent der Umsätze von KMU in Deutschland erwartet, während größere Unternehmen nur noch etwa 47 Prozent in Deutschland veranschlagen. Dagegen erwarten größere Unternehmen mit 7 Prozent-Punkten in China sowie jeweils 2 Prozent- Punkten in Indien, Russland und NAFTA jeweils signifikant höhere Umsatzwachstumsraten bis zum Jahr 2020 in diesen ausländischen Märkten. Im Resultat erwarten größere Zulieferer in China mit einem Umsatzanteil von 13 Prozent und in der NAFTA-Region mit 8 Prozent zukünftig jeweils mehr als doppelt so hohe Umsatzanteile in diesen Märkten wie KMU. Erwartungsgemäß sind auch die Unterschiede hinsichtlich der Stellung der Zulieferer in der Wertschöpfungskette. Heute zeigt sich dies insbesondere in China, wo Direktzulieferer für OEM („first tier“) mit 5 Prozent Umsatzanteil einen doppelt so hohen lokalen Umsatz erwirtschaften wie Zulieferer auf der 2. oder höheren Stufe der Wertschöpfungskette. Dies könnte ein Indiz dafür sein, dass, wie eingangs vermutet, insbesondere Direktzulieferer deutscher OEM angehalten wurden, Teile ihrer Wertschöpfung in China zu lokalisieren, um die örtlichen Local-Content-Vorschriften erfüllen zu können. Auch zukünftig erwarten First-Tier-Zulieferer bis ins Jahr 2020 eine weiterhin starke Zunahme der Chinaumsätze um 6 Prozent-Punkte auf dann 11 Prozent, sodass dieser lokale Umsatzanteil dann immer noch doppelt so hoch sein wird wie bei den Zulieferern der Wertschöpfungsstufe 2 und aufwärts. Auch die NAFTA-Region (mit dann 6 Prozent) sowie Russland und Indien werden für Zulieferer der 1. Stufe stärker an Bedeutung gewinnen, wenn auch letztere im Jahr 2020 mit dann immer noch überschaubaren Umsatzanteilen von 2 bis 3 Prozent. Umgekehrt erwarten die Zulieferer der 2. Stufe und aufwärts einen geringeren Umsatzanteilsrückgang in Deutschland (9 Prozent-Punkte vs. 12 Prozent-Punkte bei Lieferanten 1. Stufe) sowie ein höheres Umsatzwachstum im restlichen Europa (4 Prozent-Punkte vs. 2 Prozent-Punkte). Dies zeigt, dass auch zukünftig insbesondere Zulieferer der 1. Stufe mit der fortschreitenden Internationalisierung ihrer Absatzmärkte in Richtung der außereuropäischen Wachstumsmärkte rechnen. 3.2 Heutige und zukünftige Produktionsstandorte 3.2.1 Heutige Allokation von Produktionskapazitäten Über die globale Absatzverteilung hinaus wurden die Automobilzulieferer auch gefragt, in welchen Regionen außerhalb Deutschlands sie derzeit bereits über Produktions- bzw. FuE-Kapazitäten verfügen und ob sie bis ins Jahr 2020 den Aufbau neuer bzw. den Ausbau bestehender Kapazitäten planen. Demnach besitzen derzeit 23 Prozent der deutschen Automobilzulieferer Produktionsstandorte in Osteuropa (Abb. III.10). An 2. Stelle folgen China und der NAFTA-Raum mit jeweils 21 Prozent Zulieferern mit lokalen Produktionsstandorten. Deutlich dahinter folgt Westeuropa mit 14 Prozent und Südamerika sowie Indien mit jeweils 12 Prozent Produktionspräsenz der deutschen Zulieferer. In Russland haben bislang nur 3 Prozent der deutschen Zulieferer Produktionskapazitäten angesiedelt. Auch bei der ausländischen Produktionspräsenz zeigt sich das bekannte Bild, wonach größere Unternehmen hier deutlich aktiver sind als KMU. Viel stärker ausgeprägt ist die lokale Produktionspräsenz der größeren Unternehmen insbesondere in Osteuropa (62 Prozent vs. 3 Prozent in KMU), in China (44 Prozent vs. 8 Prozent in KMU), im NAFTA-Raum (44 Prozent vs. 8 Prozent in KMU), in Indien (26 Prozent vs. 3 Prozent in KMU), in Westeuropa (29 Prozent vs. 5 Prozent in KMU) sowie in Südamerika (24 Prozent vs. 5 Prozent in KMU). Insbesondere in Europa lassen sich hier bei den größeren Zulieferern vorrangig Kostenreduzierungsstrategien und Follow-the- Customer-Anfragen der OEM vermuten, während in den asiatischen und amerikanischen Märkten neben „follow the customer“ auch aktive Markterschließung prägend sein dürfte. Der Begriff „follow the customer“ beschreibt hierbei das Verhalten vieler Zulieferer, die ihren wichtigen Kunden ins Ausland folgen, um auch dort vor Ort für diese fertigen zu können. Die großen Unterschiede zwischen größeren Zulieferern und KMU lassen sich zum einen zurückführen auf kritische Mindestmassen, die es im Ausland aufzubauen gilt und die bei KMU gegebenenfalls zu klein ausfallen. Zum anderen werden größere Unternehmen wohl auch häufiger von ihren OEModer Zuliefererkunden angefragt, ihnen ins Ausland zu folgen. Wenig überraschend ist auch, dass Zulieferer der 1. Stufe signifikant häufiger mit Produktionskapazitäten im Ausland vertreten sind als Zulieferer der 2. Stufe und aufwärts, wenn auch die Unterschiede nicht so stark sind wie bei der Differenzierung nach Unternehmensgröße. Höhere Anteile der Zulieferer mit lokaler Produktionspräsenz bei Zulieferern 1. Stufe zeigen sich vor allem in China (34 Prozent vs. 9 Prozent bei „second tier“), Indien (22 Prozent vs. 0 Prozent bei „second tier“) und Südamerika (22 Prozent vs. 2 Prozent bei „second tier“). Aber auch in der NAFTA-Region, Ost- und Westeuropa ist die Vor-Ort-Präsenz der Zulieferer 1. Stufe mit 30 Prozent, 30 Prozent bzw. 20 Prozent jeweils etwa doppelt so hoch wie die der Zulieferer der 2. Stufe aufwärts. Hinter dieser Tendenz lässt sich wiederum insbesondere das Followthe-Customer-Motiv vermuten. Gerade Zulieferer auf der 1. Stufe werden von ihren Automobilkunden (OEM) häufiger angefragt, direkt in der Nähe ihrer Auslandswerke zu produzieren, um auch weiterhin Just-in-time- und Just-in- Sequence-Strategien realisieren zu können. Die Entscheidungsspielräume für die Zulieferer sind bei solchen Konstellationen zumeist sehr beschränkt. Im Falle von überseeischen Wachstumsmärkten bieten solche Anfragen
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