17/13672 - Deutscher Bundestag

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

Drucksache 17/13672 – 96 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode möglichen, ausgebaut. Unter dem Begriff „fifth mode“ etabliert sich ein solcher Ansatz gerade im europäischen Raum (Schade/Rothengatter 2011). Eine zentrale Rolle werden dabei transparente Abrechnungssysteme sowie benutzerfreundliche und flexible Buchungssysteme spielen. Entscheidend für die Umsetzung wird aber auch die standardisierte Bereitstellung und freie Zugänglichkeit von Fahrplandaten („open data“) sein. 3.2 Mögliche Strategien der Automobilhersteller Der Einstieg in die neuen Mobilitätskonzepte sollte aus mehreren Gründen für die Automobilhersteller interessant sein: Mobilitätskonzepte und im Besonderen der Baustein Carsharing bieten zum einen die Generierung von Wertschöpfung und zum anderen die Möglichkeit, die Markenpräsenz der Automobilhersteller in den Städten gezielt zu erhöhen. Gleichzeitig können technologische Neuerungen direkt im Alltagsbetrieb getestet werden. Mit steigender Nutzung der Mobilitätskonzepte und einem umfassenderen Ausbau wird der Trend sich verstärken, auf den privaten Pkw zu verzichten. Dies kann zu deutlichen Umsatzrückgängen beim Absatz von Neufahrzeugen führen. Nimmt man an, dass bis 2030 etwa 37 Prozent der deutschen Bevölkerung (entspricht allen Einwohnern in Städten ab 50 000 Einwohner) grundsätzlich Zugang zu Mobilitätskonzepten hat, so wären bei heutigem Nutzerverhalten der Carsharingmitglieder Umsätze für Carsharing in einer Bandbreite von 1 bis etwa 5,5 Mrd. Euro generierbar (Berechnungen basierend auf Fraunhofer ISI 2012). Steigt die Nutzung von Carsharing bei besser ausgebauten Systemen, würden sich die Umsätze entsprechend erhöhen. Gleichzeitig werden einige Nutzer auf ihren privaten Pkw verzichten. Tritt dies ungefähr in heutigem Umfang ein, entsteht jährlich ein Umsatzrückgang von 1,3 bis 3,6 Mrd. beim Verkauf von Pkw. Mit der Erweiterung der Angebote zu Mobilitätskonzepten steigt das Umsatzpotenzial weiter und kompensiert den Verlust beim Absatz von Pkw. Neben direkten Effekten auf Umsatz und Gewinn, erreicht Carsharing eine erhöhte Markenpräsenz in den Städten. Bei den bereits betriebenen flexiblen Systemen von „car2go“ und „DriveNow“ hat dies zur Folge, dass im städtischen Bereich etwa 300 bis 1 200 Fahrzeuge eines bestimmten Typs unterwegs sind. Die markanten Fahrzeuge der Flotten sind deutlich im Stadtbild sichtbar und tragen zum Bekanntheitsgrad der Marken bei. Carsharing bietet die Möglichkeit der frühzeitigen Markenbindung junger Nutzer und schafft so auch ein Potenzial, wenn diese sich später zur Anschaffung eines privaten Pkw entscheiden sollten. Ein weiterer Vorteil für die Automobilindustrie ist die Möglichkeit, technologische Neuerungen schnell und mit geringem Aufwand im Alltagsbetrieb testen zu können. Dies betrifft Kommunikationstechnologien im Fahrzeug, aber auch elektrisch betriebene Fahrzeuge, wie es momentan bei „car2go“ in Amsterdam und San Diego der Fall ist. Informationen zu Fahrzyklen, Fahrverhalten sowie Kundenanforderungen können so einfach gesammelt werden. Nach anfänglichem Zögern ist seit 2009 auch die deutsche Automobilindustrie aktiv geworden und entwickelt ihre eigenen Mobilitätsansätze. Welche Kooperationen zwischen etablierten Marken der Mobilität und Neu-/ Quereinsteigern letztendlich zielführend sein werden und sich am Markt etablieren können, ist heute noch sehr schwer abzuschätzen. Die Stärken der Automobilindustrie sind aus heutiger Sicht im Bereich Carsharing zu sehen. Besonders die flexiblen Ansätze scheinen erfolgversprechend zu sein. Die Erweiterung auf ein Fahrzeugsortiment, welches alle Fahrzeugklassen umfasst, empfiehlt sich, um den Nutzern attraktive Alternativen zum privaten Pkw zu bieten. Das Anbieten von vernetzten Mobilitätskonzepten umfasst ein ausgereiftes Informations-, Buchungs- und Abrechnungssystem sowie ein Flottenmanagement. Ein solches integratives Mobilitätsangebot könnte neue Anbieter in der Personenmobilität zum Zuge kommen lassen. Zum einen sind dies Technologiekonzerne, die entsprechende Elektronikgroßsysteme anbieten können (wie Siemens oder IBM). Zum anderen verfügen auch die globalen Internetkonzerne, wie Google oder Facebook, über erste Konzepte (Google Transit) und die entsprechenden Zugangskanäle zu den Nachfragern sowie über das Knowhow zur Entwicklung solcher Systeme. V. Globale Entwicklung der Automobilmärkte Die globalen Automobilmärkte befinden sich seit einigen Jahren im Umbruch. Parallel zur Stagnation der Absatzzahlen auf den Triade-Märkten in USA, Japan und der EU entfaltet sich ein rasantes Wachstum der BRICS-Märkte. Die Kundenanforderungen dieser dynamischen Märkte unterscheiden sich teilweise deutlich von den traditionellen Absatzmärkten. Gerade in den dicht besiedelten Staaten wie China und Indien spielen die Klein- und Minisegmente eine sehr große Rolle. Gleichzeitig ist in manchen Schwellenländern aber auch ein Wachstum des Luxusklassesegments zu beobachten. Für die deutschen Automobilhersteller waren in den letzten Jahrzehnten hauptsächlich die Triade-Märkte von Interesse. Mittelfristig erscheint eine Verschiebung dieser Interessenslage hin zu den BRICS-Märkten aufgrund der dort hohen Wachstumsraten sehr wahrscheinlich (Abb. V.1). Die ausgeprägten Exportverflechtungen der deutschen Automobilindustrie (Kap. III) erfordern zwingend eine Berücksichtigung weltweiter Marktentwicklungen. Triade- und BRICS-Länder müssen dabei zukünftig beide als wichtige Absatzmärkte wahrgenommen werden. Besonders die starke Dynamik der Länder China, Indien und Brasilien fordern in Ergänzung zu Status-quo-Betrachtungen modellbasierte und validierte Prognosen.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 97 – Drucksache 17/13672 Entwicklung der Absatzzahlen in BRICS- und Triade-Staaten Abbildung V.1 Quelle: Frost & Sullivan 2012c 1. Modellbasierte Nachfrageprognose für den weltweiten Automobilmarkt Zur Prognose des weltweiten Pkw-Absatzes wurde für diesen Innovationsreport ein systemdynamisches Modell entworfen. Als Treiber der Marktentwicklung sind im Modell demografische und sozioökonomische Entwicklungen der einzelnen Weltregionen berücksichtigt. Die Modellstruktur entstand in Anlehnung an das europäische Verkehrsmodell (www.astra-model.eu; Schade 2005). Aus Gründen der Übersichtlichkeit wurde das Modell modularisiert und dementsprechend ein Bevölkerungs-, Wirtschafts- und Flottenmodul implementiert. Während die ersten beiden Module hauptsächlich auf externen Prognosen beruhen (United Nations 2004; PwC 2011b), bildet das Flottenmodul den stufenweisen Prozess eines Pkw-Neukaufs ab. Diese Stufen beinhalten die Entscheidung zum Neukauf, die Segmentwahl sowie die Wahl der Antriebstechnologie (Abb. V.2). Drei Stufen der Pkw-Neuzulassung Abbildung V.2 Eigene Darstellung
Seite 1 und 2:
Deutscher Bundestag Drucksache 17/1
Seite 3 und 4:
Deutscher Bundestag - 17. Wahlperio
Seite 5 und 6:
Seite 7 und 8:
Seite 9 und 10:
Seite 11 und 12:
Seite 13 und 14:
Seite 15 und 16:
Seite 17 und 18:
Seite 19 und 20:
Seite 21 und 22:
Seite 23 und 24:
Seite 25 und 26:
Seite 27 und 28:
Seite 29 und 30:
Seite 31 und 32:
Seite 33 und 34:
Seite 35 und 36:
Seite 37 und 38:
Seite 39 und 40:
Seite 41 und 42:
Seite 43 und 44:
Seite 45 und 46: Deutscher Bundestag - 17. Wahlperio
Seite 95: Deutscher Bundestag - 17. Wahlperio
Seite 147 und 148:
Seite 149 und 150:
Seite 152:
Gesamtherstellung: H. Heenemann Gmb
Alle anzeigen

17/13672 - Deutscher Bundestag

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?