17/13672 - Deutscher Bundestag

Drucksache 17/13672 – 96 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
möglichen, ausgebaut. Unter dem Begriff „fifth mode“
etabliert sich ein solcher Ansatz gerade im europäischen
Raum (Schade/Rothengatter 2011). Eine zentrale Rolle
werden dabei transparente Abrechnungssysteme sowie
benutzerfreundliche und flexible Buchungssysteme spielen.
Entscheidend für die Umsetzung wird aber auch die
standardisierte Bereitstellung und freie Zugänglichkeit
von Fahrplandaten („open data“) sein.
3.2 Mögliche Strategien der Automobilhersteller
Der Einstieg in die neuen Mobilitätskonzepte sollte aus
mehreren Gründen für die Automobilhersteller interessant
sein: Mobilitätskonzepte und im Besonderen der
Baustein Carsharing bieten zum einen die Generierung
von Wertschöpfung und zum anderen die Möglichkeit,
die Markenpräsenz der Automobilhersteller in den Städten
gezielt zu erhöhen. Gleichzeitig können technologische
Neuerungen direkt im Alltagsbetrieb getestet werden.
Mit steigender Nutzung der Mobilitätskonzepte und einem
umfassenderen Ausbau wird der Trend sich verstärken,
auf den privaten Pkw zu verzichten. Dies kann zu
deutlichen Umsatzrückgängen beim Absatz von Neufahrzeugen
führen. Nimmt man an, dass bis 2030 etwa
37 Prozent der deutschen Bevölkerung (entspricht allen
Einwohnern in Städten ab 50 000 Einwohner) grundsätzlich
Zugang zu Mobilitätskonzepten hat, so wären bei
heutigem Nutzerverhalten der Carsharingmitglieder Umsätze
für Carsharing in einer Bandbreite von 1 bis etwa
5,5 Mrd. Euro generierbar (Berechnungen basierend auf
Fraunhofer ISI 2012). Steigt die Nutzung von Carsharing
bei besser ausgebauten Systemen, würden sich die Umsätze
entsprechend erhöhen. Gleichzeitig werden einige
Nutzer auf ihren privaten Pkw verzichten. Tritt dies ungefähr
in heutigem Umfang ein, entsteht jährlich ein Umsatzrückgang
von 1,3 bis 3,6 Mrd. beim Verkauf von
Pkw. Mit der Erweiterung der Angebote zu Mobilitätskonzepten
steigt das Umsatzpotenzial weiter und kompensiert
den Verlust beim Absatz von Pkw.
Neben direkten Effekten auf Umsatz und Gewinn, erreicht
Carsharing eine erhöhte Markenpräsenz in den
Städten. Bei den bereits betriebenen flexiblen Systemen
von „car2go“ und „DriveNow“ hat dies zur Folge, dass
im städtischen Bereich etwa 300 bis 1 200 Fahrzeuge eines
bestimmten Typs unterwegs sind. Die markanten
Fahrzeuge der Flotten sind deutlich im Stadtbild sichtbar
und tragen zum Bekanntheitsgrad der Marken bei. Carsharing
bietet die Möglichkeit der frühzeitigen Markenbindung
junger Nutzer und schafft so auch ein Potenzial, wenn
diese sich später zur Anschaffung eines privaten Pkw entscheiden
sollten.
Ein weiterer Vorteil für die Automobilindustrie ist die
Möglichkeit, technologische Neuerungen schnell und mit
geringem Aufwand im Alltagsbetrieb testen zu können.
Dies betrifft Kommunikationstechnologien im Fahrzeug,
aber auch elektrisch betriebene Fahrzeuge, wie es momentan
bei „car2go“ in Amsterdam und San Diego der
Fall ist. Informationen zu Fahrzyklen, Fahrverhalten sowie
Kundenanforderungen können so einfach gesammelt
werden.
Nach anfänglichem Zögern ist seit 2009 auch die deutsche
Automobilindustrie aktiv geworden und entwickelt
ihre eigenen Mobilitätsansätze. Welche Kooperationen
zwischen etablierten Marken der Mobilität und Neu-/
Quereinsteigern letztendlich zielführend sein werden und
sich am Markt etablieren können, ist heute noch sehr
schwer abzuschätzen. Die Stärken der Automobilindustrie
sind aus heutiger Sicht im Bereich Carsharing zu
sehen. Besonders die flexiblen Ansätze scheinen erfolgversprechend
zu sein. Die Erweiterung auf ein Fahrzeugsortiment,
welches alle Fahrzeugklassen umfasst, empfiehlt
sich, um den Nutzern attraktive Alternativen zum
privaten Pkw zu bieten.
Das Anbieten von vernetzten Mobilitätskonzepten umfasst
ein ausgereiftes Informations-, Buchungs- und Abrechnungssystem
sowie ein Flottenmanagement. Ein solches
integratives Mobilitätsangebot könnte neue Anbieter
in der Personenmobilität zum Zuge kommen lassen. Zum
einen sind dies Technologiekonzerne, die entsprechende
Elektronikgroßsysteme anbieten können (wie Siemens
oder IBM). Zum anderen verfügen auch die globalen Internetkonzerne,
wie Google oder Facebook, über erste
Konzepte (Google Transit) und die entsprechenden Zugangskanäle
zu den Nachfragern sowie über das Knowhow
zur Entwicklung solcher Systeme.
V. Globale Entwicklung der Automobilmärkte
Die globalen Automobilmärkte befinden sich seit einigen
Jahren im Umbruch. Parallel zur Stagnation der Absatzzahlen
auf den Triade-Märkten in USA, Japan und der EU
entfaltet sich ein rasantes Wachstum der BRICS-Märkte.
Die Kundenanforderungen dieser dynamischen Märkte unterscheiden
sich teilweise deutlich von den traditionellen
Absatzmärkten. Gerade in den dicht besiedelten Staaten
wie China und Indien spielen die Klein- und Minisegmente
eine sehr große Rolle. Gleichzeitig ist in manchen
Schwellenländern aber auch ein Wachstum des Luxusklassesegments
zu beobachten.
Für die deutschen Automobilhersteller waren in den letzten
Jahrzehnten hauptsächlich die Triade-Märkte von
Interesse. Mittelfristig erscheint eine Verschiebung dieser
Interessenslage hin zu den BRICS-Märkten aufgrund der
dort hohen Wachstumsraten sehr wahrscheinlich
(Abb. V.1).
Die ausgeprägten Exportverflechtungen der deutschen
Automobilindustrie (Kap. III) erfordern zwingend eine
Berücksichtigung weltweiter Marktentwicklungen. Triade-
und BRICS-Länder müssen dabei zukünftig beide
als wichtige Absatzmärkte wahrgenommen werden. Besonders
die starke Dynamik der Länder China, Indien und
Brasilien fordern in Ergänzung zu Status-quo-Betrachtungen
modellbasierte und validierte Prognosen.