17/13672 - Deutscher Bundestag

Drucksache 17/13672 – 84 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
Die Kundenattraktivität der unterschiedlichen Segmente
variiert dabei stark, wie in Tabelle IV.8 zu sehen ist. So
repräsentieren die drei Segmente Kleinwagen, Kompaktklasse
und Mittelklasse zusammen über 50 Prozent der
Neuzulassungen im März 2012. Ein weiteres dominantes
Segment waren Geländewagen und SUV mit 14,3 Prozent
aller Neuzulassungen in Deutschland. Die restlichen
Segmente lagen deutlich unter 10 Prozent. Besonders auffällig
ist, dass die Volkswagen AG gleich in sechs Segmenten
das Modell mit den meisten Neuzulassungen
produziert. Jedoch finden sich auch bei diesem Massenproduzenten
weniger erfolgreiche Modelle im Portfolio
wieder. Im letzten Quartal 2011 wurden insgesamt lediglich
4 595 Fahrzeuge des Typs VW Sharan, 3 481 VW
up! und 2 848 VW Touareg zugelassen. Die Zulassungszahlen
der Modelle Eos, Phaeton oder New Beetle waren
indes so gering, dass diese nicht in die Auflistung der
100 meist zugelassenen Pkw-Modelle aufgenommen wurden
(www.kfz-auskunft.de/kfz/zulassungszahlen_2011_
4.html [14.04.2012]).
Die steigende Komplexität bei der Entwicklung und Produktion
und die immer kleiner werdenden Seriengrößen
je Modell führen zu einem überproportionalen Anstieg
der Kosten. Als Mittel, um solch eine Varianz an Varianten
und Produktionsmengen beherrschbar zu machen,
verwenden Automobilhersteller sogenannte Plattformen
oder Baukästen. Diese werden dazu genutzt, Grundbausteine
verschiedener Modelle zu standardisieren und somit
die Produkt- und Modellvielfalt sowie letztendlich die
Produktionskosten zu reduzierten (Wannenwetsch 2005).
2.1.2 Plattformstrategien als Stellhebel zur
Realisierung der Modellvielfalt
Eine Plattformstrategie basiert auf dem Baukastenprinzip
und kann als Gleichteilkonzept, das modellreihenübergreifend
die Verwendung gleicher Komponenten und Module
vorsieht, verstanden werden (TCW 1999). Eine allgemeingültige
Definition für die Plattformstrategie
existiert jedoch nicht. So wird sie etwa wie folgt definiert:
„Die Plattform stellt eine Einheit dar, die keinen Einfluss
auf die Außenhaut des Fahrzeugs hat, d. h. ein Chassis
inklusive der inneren Radhäuser. Sie besteht aus verschiedenen
Funktionsgruppen (z. B. Aggregat, Schaltung,
Bremsanlagen). Möglichst viele Fahrzeuge auf einer
Plattform zu bauen (Plattformstrategie) wirkt sich zeitund
kostenoptimierend aus.“ (TCW 1999) Typische Bestandteile
einer Plattform sind das Lenksystem, Vorderund
Hinterachse, Antrieb, Bremssystem, eine definierte
Lage und Anschlussstellen für den Antriebsstrang sowie
der Fahrzeugboden. Dabei bildet die der Plattform übergeordnete
Fahrzeugarchitektur die Grundstruktur des
Fahrzeugs, wodurch eine spätere modell- bzw. markenspezifische
Unterscheidung ermöglicht wird (Frost &
Sullivan 2012a; Wannenwetsch 2005). In Abbildung
IV.13 sind die einzelnen Bausteine einer Plattformstrategie
verdeutlicht.
Abbildung IV.13
Bausteine der Plattformstrategie
Eigene Darstellung in Anlehnung an Frost & Sullivan 2012a
Eine Plattformstrategie bietet die Möglichkeit, über den
kompletten Fahrzeuglebenszyklus hinweg Vorteile durch
die Verwendung von Gleichteilen zu generieren. Im Entwicklungsstadium
etwa kann schnell auf die Dynamik des
Marktes reagiert und somit zusätzliche Kosten für Forschung
und Entwicklung eingespart werden. Bei der Materialbeschaffung
ergeben sich Synergien durch eine reduzierte
Komplexität aufgrund einer geringeren Anzahl
von Teilen, die getestet und zugelassen werden müssen.
Zudem können positive Skaleneffekte realisiert werden.
Skaleneffekte beschreiben Effizienzvorteile im Sinne einer
Stückkostensenkung durch größere Produktionsmengen
(Schoppe 1998). 12
Die geringe Vielfalt an Komponenten macht sich auch bei
der Herstellung des Fahrzeugs bemerkbar, da die Logistik
der Teile vereinfacht wird und somit der vorhandene Lagerraum
besser ausgenutzt werden kann. Des Weiteren ist
die Einarbeitung der Mitarbeiter durch den hohen Grad an
Standardisierung weniger zeit- und kostenintensiv. Im After-Sales-Bereich
letztlich wird die Verfügbarkeit von Ersatzteilen
erhöht, da weniger unterschiedliche Teile auf
Lager gehalten werden müssen. Neben den genannten
Faktoren existieren noch weitere Vorteile, die sich aus der
Plattformstrategie ergeben und in ihrer Gesamtheit, trotz
steigender Variantenvielfalt und Komplexität, dennoch
eine wirtschaftliche Produktion von Fahrzeugen ermöglichen
(Frost & Sullivan 2012a; Wannenwetsch 2005).
12 Skaleneffekte können nach Schoppe (1998) in statische und dynamische
unterschieden werden. Der statische Skaleneffekt beruht auf einer
Fixkostendegression durch die Zusammenlegung von gleichartigen
Herstellungsprozessen. Die Zentralisierung führt zu einer
Erhöhung der Ausbringung, während die Fixkostenbelastung pro
Stück sinkt, da die sich auf konstantem Niveau befindlichen nichtdisponiblen
Kosten auf eine steigende Ausbringung verteilt werden.
Aber auch disponible Kosten können durch steigende Ausbringung
gesenkt werden, etwa indem durch höhere Stückzahl eine Automatisierung
(z. B. Industrieroboter) wirtschaftlich wird oder Arbeitsprozesse
in einfache Tätigkeiten mit hohen Repetierhäufigkeiten zerlegt
werden. Der dynamische Degressionseffekt entsteht insbesondere
dann, wenn die Arbeitsprozesse im Zeitverlauf und im Zuge einer
steigenden Ausbringungsmenge aufgrund von Lernfortschritten und
des Aufbaus von Erfahrungswissen effizienter abgewickelt werden
können.