17/13672 - Deutscher Bundestag

Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 11 – Drucksache 17/13672
Die Automobilindustrie wird sicher einen dämpfenden
Effekt auf den Pkw-Absatz durch die neuen Mobilitätskonzepte
verspüren. Sie kann aber auch eine aktive Rolle
beim Aufbau der Mobilitätskonzepte übernehmen und so
den Umsatzausfall durch Einnahmen aus der Bereitstellung
von Mobilitätsdienstleistungen kompensieren. Zudem
bieten diese Systeme eine Plattform für alternative
Antriebe und Praxistests neuer Entwicklungen der Hersteller.
Die Rollen der OEM sind hier vielfältig. Zum einen
können sowohl klassische als auch flexible Carsharingsysteme
aufgebaut werden. Dies gilt für einzelne
Regionen in Deutschland, aber auch für Europa, Nordamerika
und ausgewählte Länder im asiatischen Raum.
Zum anderen könnten weiter gehende Funktionen als Integrator
der neuen Mobilitätskonzepte übernommen werden,
da die Automobilindustrie über die größten Forschungsbudgets
in der deutschen Wirtschaft verfügt.
Aus Kundensicht sollte für die neuen Mobilitätskonzepte
eine standardisierte Schnittstelle aufgebaut werden, über
die sich ÖPNV, Mitfahrgelegenheiten, Car- und Bikesharingsysteme
beauskunften, buchen und nutzen lassen.
Neben dieser Schnittstelle ist die verpflichtende Bereitstellung
der Verbindungsdaten durch die Verkehrsunternehmen
notwendig. Diese Ausbaustufe der vernetzten
Mobilität kann vermutlich erst nach 2020 erreicht werden.
Ihre Realisierung erfordert aber sicher einen früheren
Einstieg in den Markt. Zur Realisierung der vernetzten
Mobilität ist Technologie-Know-how im Bereich
Vernetzung großer Datenbanken, Echtzeitdatenverarbeitung
und Kommunikation mit sehr großen Nutzergruppen
erforderlich. Neben der Automobilindustrie und anderen
Verkehrskonzernen wie der DB AG könnte die Rolle als
Integrator der vernetzten Mobilität auch durch führende
Technologiekonzerne mit Fokus IT wie Siemens, IBM
oder SAP angestrebt werden oder aber durch Konzerne
aus dem Bereich der Internet- und Social-Media-Technologien
wie Google, Apple oder Facebook.
Handlungsoptionen
Die Handlungsoptionen, die sich aus dieser Studie ableiten
lassen, können anhand des jeweiligen Adressaten in
drei Kategorien gegliedert werden: marktstrategische,
technologiestrategische und regulatorische. Erstere richten
sich an das strategische Management in der Automobilindustrie,
die folgenden an deren Entwicklungsstrategie
und die letztgenannten an den Gesetzgeber.
Folgende vier marktstrategische Prämissen können aus
den Analysen und Ergebnissen des vorliegenden Berichts
abgeleitet werden:
– Die Sicherung des globalen Premiummarkts ist für Erhalt
und Wachstum der deutschen Automobilindustrie
ein zentrales Ziel. Premiumangebote ermöglichen
hohe Wertschöpfung und sichern den Erhalt der Technologieführerschaft.
Der Premiummarkt dürfte global
gesehen einer der stabilsten Märkte in den beiden
nächsten Dekaden sein.
– Aus- und Aufbau einer starken Positionierung in den
Wachstumsmärkten, insbesondere in China und Brasilien
bzw. in etwas abgeschwächter Priorisierung in
weiteren Ländern Südamerikas und in Mexiko.
– Eine kontinuierliche Marktbeobachtung des indischen
Automobilmarkts ist erforderlich, um in der Lage zu
sein, bei sich bietender Marktchance entsprechende
Markteintrittsstrategien für Indien zu entwickeln, zu
testen und umzusetzen.
– Wertewandel und Effizienzüberlegungen machen die
Entwicklung neuer Mobilitätskonzepte wahrscheinlich.
Die OEM sollten hier Geschäftsmodelle entwickeln
und testen, um von diesem Markt als Mobilitätsdienstleister
profitieren zu können. Damit würden sie
sinkende Pkw-Absatzzahlen durch den Aufbau eines
zweiten Standbeins kompensieren können.
Auch wenn zukünftig generell von einer Diversifizierung
der Antriebskonzepte ausgegangen wird, lassen sich auf
Grundlage der vorliegenden Studie drei zentrale technologiestrategische
Herausforderungen ableiten:
– Entwicklung und Umsetzung von Technologien des
Leichtbaus werden unerlässlich sein, sowohl aus
Gründen der allgemeinen Energieeinsparung (Energie-
und Klimaeffizienz) bei allen Fahrzeugtypen als
auch aus Sicht der Elektromobilität mit ihrer auf absehbare
Zeit noch beschränkten Energiespeicherkapazität.
– Aufgrund des hohen Wertschöpfungsanteils der Batterie
in der Elektromobilität scheint es dringend angeraten
zu sein, eine eigene Produktion aufzubauen, zumindest
für die Lithiumbatterien der 2. Generation
(Li-Ionen) sowie zukünftige Systeme (z. B. Li-S, Li-
Luft). Damit könnten Wertschöpfungsverluste durch
den Wegfall des Verbrennungsmotors und seiner Nebenaggregate
kompensiert werden.
– Die Markteinführung der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie
sollte durch aussichtsreich positionierte
OEM vorangetrieben werden, um zu vermeiden,
dass ein schneller – und nicht gänzlich auszuschließender
– Durchbruch bei der Batterietechnologie die
Einführung der FCEV komplett unmöglich macht, da
dadurch die Reichweitenproblematik bei E-Mobilen
bereits gelöst würde und FCEV nicht mehr den Einstieg
in ihre Lernkurve schaffen könnten.
Drei zentrale regulatorische Optionen als unterstützende
Begleitung der anstehenden Veränderungen in der Automobilindustrie
lassen sich aus den vorstehend beschriebenen
Strategien ableiten:
– Der Aufbau einer eigenen Produktion von Hochleistungsbatterien
in Deutschland sollte durch eine adäquate
Forschungsförderung unterstützt werden, insbesondere
im Bereich der Grundlagenforschung für
Lithiumbatterien der 2. Generation (d. h. Li-Ionen,
Li-S, Li-Luft).