17/13672 - Deutscher Bundestag

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

Drucksache 17/13672 – 14 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode Abbildung I.1 Anteil motorisierter Fahrten in Abhängigkeit vom BIP pro Kopf Quelle: IEA 2008a Die zweite Determinante bildet die Problematik der Treibhausgasemissionen. Bei jedem Verbrennungsvorgang eines fossilen Brennstoffs entstehen verschiedene Emissionen. Grundsätzlich können diese unterteilt werden in Luftschadstoffe, die aus unvollständiger Verbrennung (Partikel, NO x , CO sowie SO 2 ) entstehen und dem Treibhausgas CO 2 , das bei jeder Verbrennung als Verbrennungsprodukt entsteht. Erstere lassen sich durch Nachverbrennung, Filterung der Abgase und Verbesserung der Verbrennungsmotoren minimieren. Die CO 2 - Emissionen hingegen hängen von der Art des Kraftstoffs und dem Verbrauch ab. Während es sich bei den Emissionen aus unvollständiger Verbrennung weitestgehend um Luftschadstoffe handelt, ist CO 2 ein Treibhausgas, welches maßgeblich zum Klimawandel beiträgt. In den letzten Jahren konnten in den Bereichen Industrie und Haus-
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 15 – Drucksache 17/13672 halte bereits erhebliche Einsparungen realisiert werden. Der Verkehrsbereich hingegen hat seine Menge an emittierten Treibhausgasen weiter erhöht (IEA 2011). Dieser Entwicklung versucht die Politik durch dezidierte Vorgaben in Form von CO 2 -Emissionsgrenzwerten für die durchschnittliche EU-Neuwagenflotte (130 g CO 2 /km bis 2015 und 95 g CO 2 /km bis 2020) zu begegnen. Diese werden als spezifische Vorgaben für jeden Hersteller expliziert. Sowohl die Endlichkeit der fossilen Brennstoffe als auch die angestrebte, forcierte Abmilderung des Klimawandels führen dazu, Alternativen zu den rohölbasierten Kraftstoffen zu finden bzw. finden zu müssen. Elektrizität und Wasserstoff – vorausgesetzt sie wurden klimaneutral produziert – scheinen aus heutiger Sicht technisch machbare Alternativen zu fossilen Brennstoffen für Automobile zu sein – wenngleich die klassische Verbrennungskraftmaschine auch in Zukunft noch eine bedeutende Rolle spielen wird. Ambitionierte Emissionsreduktionsziele unterhalb von 95 g CO 2 /km lassen sich vermutlich nicht über Effizienzsteigerungen der heutigen Verbrennungskraftmaschine realisieren, sondern nur in Kombination mit alternativ angetriebenen Fahrzeugen. Mittlerweile werden auf dem Markt einige Fahrzeuge angeboten, die entweder reinelektrisch (z. B. Renault Z.E., Smart E) oder als Hybrid durch einen Range Extender angetrieben werden (z. B. Opel Ampera). Zudem wird voraussichtlich ab 2015 das Brennstoffzellenfahrzeug in den Serienmarkt eingeführt (Becker, J 2012). Wie sich diese alternativen Antriebe am Markt durchsetzen und ob die Vorbehalte gegenüber den neuen Technologien weiter abgebaut werden können, hängt stark von der Reduktion der heute noch deutlich teureren Fahrzeugpreise ab. Der perspektivisch angelegte, aber durchaus absehbare Übergang zu neuen Antriebstechnologien im Fahrzeugbau (Hybrid, Elektro, Brennstoffzelle etc.) birgt vielseitige Chancen, aber durchaus auch Risiken für die deutschen Automobilhersteller und -zulieferer. Das gegenwärtige Know-how im Bereich konventioneller Antriebe wird zumindest partiell entwertet werden. Wichtige Systeme und Komponenten eines Fahrzeugs müssen modifiziert (z. B. Klima- und Bremssystem), durch neue ersetzt (z. B. Elektroantriebe inklusive Batterie und Leistungselektronik statt Verbrennungsmotor) werden oder entfallen möglicherweise komplett (z. B. Abgasanlage, Antriebsstrang). Zudem halten neue Materialen wie Verbundfaserstoffe verstärkt Einzug in den Automobilbau. Für die Automobilindustrie, die Hersteller und die Zulieferer, wird es daher entscheidend sein, rechtzeitig die richtigen technologischen Pfade zu beschreiten, um einen technologischen Paradigmenwechsel nicht nur mitzugehen, sondern auch prägen zu können. Die deutsche Automobilindustrie hat sich im weltweiten Vergleich eine technologische Spitzenpositition erarbeitet, für die nicht nur einzelne Hochtechnologieunternehmen verantwortlich sind, sondern gesamte Innovations- und Wertschöpfungsketten mit verschiedenen Akteuren im Zusammenspiel (Kirner et al. 2009; Rammer et al. 2012a u. 2012b; Som 2012). Zu beachten ist im Kontext elektrisch angetriebener Fahrzeuge beispielsweise die asiatische Konkurrenz, deren Kompetenzen bezüglich Entwicklung und Herstellung von Fahrzeugbatterien und Elektrofahrzeugen hervorzuheben sind. Vor dem Hintergrund dieser Entwicklungen gilt es daher zu erörtern, welche technologischen Anstrengungen zukünftig verstärkt unternommen werden müssen, welche Akteure die technologischen Entwicklungen treiben und wer dann die entsprechenden Produkte herstellen wird. Von den entsprechenden strategischen Weichenstellungen ist maßgeblich abhängig, welche Bedeutung zukünftig die deutsche Automobilindustrie am Weltmarkt spielen und welche Wertschöpfung zukünftig noch in Deutschland realisiert wird. Eine weitere Entwicklung, die die Automobilindustrie in den nächsten Jahren und Jahrzehnten strukturell verändern könnte, wäre ein geändertes Mobilitätsverhalten der Gesellschaft, insbesondere der jüngeren Generation, und damit einhergehend das Angebot neuer Mobilitätskonzepte. Die Kernfrage, die gestellt werden muss, lautet: Wird das private Automobil in der Gesellschaft zukünftig noch den gleichen Stellenwert wie in den vergangenen Jahren besitzen? Diese Frage wird zurzeit intensiv diskutiert. Ein zentrales Element dieser Diskussion hinterfragt, ob das Statussymbol Pkw durch andere Objekte wie Smartphones oder im postmaterialistischen Sinne durch immaterielle Statusobjekte ersetzt werden wird. Solch ein Wertewandel und die damit einhergehenden Auswirkungen können nach heutigem Wissensstand nur begrenzt mit Fakten belegt werden. Sie treten bisher eher als „weak signals“ (schwache Signale) auf. Zwei Entwicklungen lassen sich hingegen quantifizieren. Das Mobilitätsverhalten in Deutschland hat sich in den letzten Jahren vor allen Dingen bei der jungen Generation (bis 35 Jahre) und bei den Personen über 60 Jahre verändert (Abb. I.2). Einerseits zeigt sich bei der älteren Generation eine zunehmende Führerscheinverfügbarkeit: In den letzten Jahren stieg der Prozentsatz derjenigen, die sowohl einen Führerschein besitzen als auch einen Pkw zur Verfügung haben und über 60 Jahre alt sind von unter 60 auf fast 70 Prozent an. Andererseits nimmt in der Generation der 18- bis 35-Jährigen der Anteil derjenigen, die einen Pkw besitzen, kontinuierlich ab. Ein Grund hierfür könnte die mangelnde Bereitschaft sein, die hohen Kosten für den Besitz eines Pkw zu tragen. Damit sind die Entwicklungen der jungen Generation gegensätzlich zur Entwicklung bei älteren Menschen. Nach derzeitigem Stand sind (noch) keine grundlegenden Änderungen beim Mobilitätsverhalten zu erkennen. Allerdings stellen die sinkenden Pkw-Besitzraten junger Erwachsener und der steigende Zuspruch zu Carsharingund Mobilitätskonzepten belastbare Frühindikatoren im Hinblick auf eine zumindest leichte Verhaltensänderung der jungen Generation dar, die im Zeitverlauf die gesamte
Seite 1 und 2: Deutscher Bundestag Drucksache 17/1
Seite 3 und 4: Deutscher Bundestag - 17. Wahlperio
Seite 13: Deutscher Bundestag - 17. Wahlperio
Seite 65 und 66:
Deutscher Bundestag - 17. Wahlperio
Seite 67 und 68:
Seite 69 und 70:
Seite 71 und 72:
Seite 73 und 74:
Seite 75 und 76:
Seite 77 und 78:
Seite 79 und 80:
Seite 81 und 82:
Seite 83 und 84:
Seite 85 und 86:
Seite 87 und 88:
Seite 89 und 90:
Seite 91 und 92:
Seite 93 und 94:
Seite 95 und 96:
Seite 97 und 98:
Seite 99 und 100:
Seite 101 und 102:
Seite 103 und 104:
Seite 105 und 106:
Seite 107 und 108:
Seite 109 und 110:
Seite 111 und 112:
Seite 113 und 114:
Seite 115 und 116:
Seite 117 und 118:
Seite 119 und 120:
Seite 121 und 122:
Seite 123 und 124:
Seite 125 und 126:
Seite 127 und 128:
Seite 129 und 130:
Seite 131 und 132:
Seite 133 und 134:
Seite 135 und 136:
Seite 137 und 138:
Seite 139 und 140:
Seite 141 und 142:
Seite 143 und 144:
Seite 145 und 146:
Seite 147 und 148:
Seite 149 und 150:
Seite 152:
Gesamtherstellung: H. Heenemann Gmb
Alle anzeigen

17/13672 - Deutscher Bundestag

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?