17/13672 - Deutscher Bundestag

Drucksache 17/13672 – 24 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
größten Wirkung auf die Automobilindustrie etabliert
(Verordnung 443/2009, EK 2009). Bis 2015 soll der
Durchschnittswert der CO 2 -Emissionen der europäischen
Neuwagenflotte auf 130 g CO 2 /km abgesenkt werden,
wobei eine Reihe von Sonderregelungen gilt. Beispielsweise
werden durch die besondere Behandlung von Pkw
mit Emissionen niedriger als 50 g CO 2 /km Anreize gesetzt,
neue Antriebsenergien – wie z. B. Elektrofahrzeuge
– bis 2015 in den Markt zu bringen. Für 2020 soll der
Durchschnittswert der Neuwagenflotte auf 95 g CO 2 /km
sinken, unter Aufhebung aller Sonderregelungen. Dieser
Vorschlag der Europäischen Kommission befindet sich
noch in der Gesetzgebungsphase. Es werden aber parallel
schon Vorschläge für weitere Absenkungen bis 2025 bzw.
2030 erarbeitet. Ähnliche Regulierungen sind verabschiedet
für leichte Nutzfahrzeuge bzw. in Vorbereitung für
schwere Lkw.
Die EU verfolgt mit diesen Regulierungen zwei zentrale
strategische Ziele: Zum einen soll der Beitrag des Verkehrs
zum Klimaschutz gesichert werden, zum anderen
bedeuten Effizienzstandards einen großen Beitrag zur Sicherung
der Energieversorgungssicherheit, da die Setzung
eines CO 2 -Standards für fossil betriebene Pkw
gleichbedeutend ist mit der Setzung eines Energieeffizienzstandards.
Verbesserte Energieeffizienz verringert
die Ölimporte und damit die Abhängigkeit von wenigen,
zum Teil krisenanfälligen Öllieferländern sowie auch die
Verwundbarkeit durch stark steigende und sehr volatile,
zukünftige Ölpreise.
Auf nationaler Ebene gehören zu den wichtigsten strategischen
Rahmenbedingungen für die Automobilindustrie
das Energiekonzept der Bundesregierung, die Bundesverkehrswegeplanung,
die Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie
sowie die Zielsetzungen zur Elektromobilität. Daneben
sind die steuerlichen Rahmenbedingungen von
zentraler Bedeutung (z. B. Mineralölsteuer, Dienstwagenbesteuerung,
Kfz-Steuer). Im September 2010 wurde das
Energiekonzept des Bundesministeriums für Wirtschaft
und Technologie (BMWi) und des Bundesministeriums
für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU)
vorgelegt (BMWi/BMU 2010). Aufbauend auf den Leitlinien
des Koalitionsvertrags von 2009 und den bereits ergriffenen
Initiativen des „Meseberger Integrierten Energie-
und Klimaprogramms“ (IEKP) von 2007 wurde ein
Strategievorschlag zur Entwicklung des Energiesystems
für die nächsten vier Dekaden vorgelegt. Der Verkehrssektor
wurde als einer der Energieverbrauchssektoren in
das Konzept einbezogen. Die entscheidende Rahmensetzung
des Energiekonzepts für den Verkehrsbereich formuliert
ein Reduktionsziel für den Endenergieverbrauch
von 10 Prozent bis 2020 gegenüber 2005 und von
40 Prozent für den Zeithorizont 2050.
Die Erarbeitung des nächsten Bundesverkehrswegeplans
(BVWP) läuft seit 2011 und soll bis 2015 abgeschlossen
werden (letzter Plan von 2003). Im Rahmen dieses neuen
Plans wird eine neue Verkehrsprognose für das Zieljahr
2030 sowie ein Plan für die Verkehrsinfrastruktur in
Deutschland erstellt und bewertet. Anzumerken ist hier,
dass die aktuellen Verkehrsprognosen inklusive der
BVWP von 2003 deutlich über den aktuelleren Prognosen
des Energiekonzepts liegen. Das Energiekonzept wurde
hinterlegt durch eine Szenariostudie, bei der die Verkehrsleistung
im Jahre 2030 bei 876 Mrd. tkm liegt (Prognos/EWI/GWS
2010), während die an die BVWP angelehnte
Verflechtungsprognose bis 2025 bereits eine
Verkehrsleistung von 936,5 Mrd. tkm erwartete (ITP/
BVU 2007). Zwei Unterschiede sind hier bedeutsam: Das
Energiekonzept berücksichtigt zum einen die Folgen der
Finanz- und Wirtschaftskrise von 2008/2009, die zu einem
deutlichen Einbruch der Verkehrsnachfrage geführt
hat, und zum anderen werden deutlich niedrigere BIP-
Wachstumsraten erwartet, die sich durch die mittel- und
langfristigen Folgen der Krise erklären lassen, aber auch
durch weitere Effekte substanziiert sind, wie die zukünftige
Abnahme der Bevölkerung und insbesondere der Erwerbspersonen.
Es kann also erwartet werden, dass die
zurzeit erarbeiteten Verkehrsprognosen eher im Bereich
der niedrigen Szenarien des Energiekonzepts als im Bereich
der hohen Szenarien der BVWP von 2003 bzw. der
Verflechtungsprognose liegen werden. Neben Planung
und Verkehrsprognose der BVWP rückt die zukünftige
Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zunehmend in den
Mittelpunkt. Bereits die Projekte der letzten BVWP waren
unterfinanziert. Das zeigt die Notwendigkeit, die Finanzierung
neu zu gestalten. Insbesondere die Nutzerfinanzierung
durch Bemautung wird hier diskutiert.
Die Erarbeitung einer Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie
(MKS) ist ebenfalls Bestandteil des Koalitionsvertrags
und wurde im Frühjahr 2012 unter Führung des Bundesministeriums
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung begonnen.
Ziel ist es, den Ausstieg aus fossilen Energien
und den Einstieg in alternative Energien und Antriebstechnologien
zu gestalten, sodass die Einsparziele des
Energiekonzepts erreicht werden. Die MKS bringt in einem
partizipativen Prozess die Akteure zusammen, um
eine abgestimmte Strategie zu erarbeiten. Neben den
Festlegungen der BVWP für die Verkehrsnetze wird die
MKS mindestens für die nächste Dekade die wichtigsten
Weichen für die Entwicklung der fahrzeugseitigen Technologien
und den Aufbau der notwendigen Energieinfrastrukturen
stellen. Offen ist, wie stark neue Mobilitätskonzepte
als Bestandteil der MKS diskutiert und definiert
werden.
Ein Drittel bis etwas mehr als die Hälfte aller neu verkauften
Pkw in Deutschland wird als Dienst- bzw. Firmenwagen
beschafft. In den Segmenten der Oberklasse,
der oberen Mittelklasse und der Sportwagen liegt der Anteil
an Dienst- bzw. Firmenwagen sogar bei über
90 Prozent. Damit stellt die steuerliche Behandlung von
Dienstwagen unter den nationalen Rahmenbedingungen
einen sehr wichtigen Einflussfaktor auf die deutsche Automobilindustrie
dar.