17/13672 - Deutscher Bundestag

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Drucksache 17/13672 – 138 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode VIII. Handlungsoptionen Die Handlungsoptionen, die sich aus diesem Bericht ableiten lassen, können anhand des jeweiligen Adressaten in drei Kategorien gegliedert werden: marktstrategische, technologiestrategische und regulatorische. Erstere richten sich an das strategische Management in der Automobilindustrie, die folgenden an die Entwicklungsstrategie und die letztgenannten an den Gesetzgeber. Folgende vier marktstrategische Prämissen können aus den Analysen und Ergebnissen des vorliegenden Berichts abgeleitet werden: – Die Sicherung des globalen Premiummarktes ist für Erhalt und Wachstum der deutschen Automobilindustrie ein zentrales Ziel. Premiumangebote ermöglichen hohe Wertschöpfung und sichern den Erhalt der Technologieführerschaft. Der Premiummarkt dürfte global gesehen einer der stabilsten Märkte in den beiden nächsten Dekaden sein. – Aus- und Aufbau einer starken Positionierung in den Wachstumsmärkten, insbesondere in China und Brasilien bzw. in etwas abgeschwächter Priorisierung in weiteren Ländern Südamerikas und in Mexiko. – Eine kontinuierliche Marktbeobachtung des indischen Automobilmarktes ist erforderlich, um in der Lage zu sein, bei sich bietender Marktchance entsprechende Markteintrittsstrategien für Indien zu entwickeln, zu testen und umzusetzen. – Wertewandel und Effizienzüberlegungen machen die Entwicklung neuer Mobilitätskonzepte wahrscheinlich. Die OEM sollten hier Geschäftsmodelle entwickeln und testen, um von diesem Markt als Mobilitätsdienstleister profitieren zu können. Damit würden sie sinkende Pkw-Absatzzahlen durch den Aufbau eines zweiten Standbeins kompensieren können. Auch wenn im Allgemeinen zukünftig von einer Diversifizierung der Antriebskonzepte ausgegangen wird, lassen sich drei zentrale technologiestrategische Herausforderungen ableiten: – Entwicklung und Umsetzung von Technologien des Leichtbaus werden unerlässlich sein, sowohl aus Gründen der allgemeinen Energieeinsparung (Energie- und Klimaeffizienz) bei allen Fahrzeugtypen als auch aus Sicht der Elektromobilität mit ihrer auf absehbare Zeit noch beschränkten Energiespeicherkapazität. – Aufgrund des hohen Wertschöpfungsanteils der Batterie in der Elektromobilität scheint es dringend angeraten zu sein, eine eigene Batterieproduktion aufzubauen, zumindest für die Lithiumbatterien der 2. Generation (Li-Ionen) sowie zukünftige Systeme (z. B. Li-S, Li-Luft). Damit könnten Wertschöpfungsverluste durch den Wegfall des Verbrennungsmotors und seiner Nebenaggregate kompensiert werden. – Die Markteinführung der Wasserstoff-Brennstoffzellen- Technologie sollte durch aussichtsreich positionierte OEM vorangetrieben werden, um zu vermeiden, dass ein schneller – und nicht gänzlich auszuschließender – Durchbruch bei der Batterietechnologie die Einführung der FCEV komplett unmöglich macht, da dadurch die Reichweitenproblematik bei E-Mobilen bereits gelöst würde und FCEV nicht mehr den Einstieg in ihre Lernkurve schaffen könnten. Drei zentrale regulatorische Optionen als unterstützende Begleitung der anstehenden Veränderungen in der Automobilindustrie lassen sich aus den vorstehend beschriebenen Strategien ableiten: – Der Aufbau einer eigenen Produktion von Hochleistungsbatterien in Deutschland sollte durch eine adäquate Forschungsförderung unterstützt werden, insbesondere im Bereich der Grundlagenforschung für Lithiumbatterien der 2. Generation (d. h. Li-Ionen, Li-S, Li-Luft). – Die deutschen Hersteller sind bei Effizienztechnologien im Bereich des Verbrennungsmotors und der Fahrzeugoptimierung z. B. durch Leichtbautechnologien gut aufgestellt. Entsprechend sollte die sogenannte CO 2 -Strategie der EU, die auch Bestandteil des deutschen „Meseberger Integrierten Energie- und Klimaschutzprogramms“ ist, mit der Setzung ambitionierter Zielwerte unterstützt werden (Schade/Krail 2012). Hinzu kommt, dass diese Maßnahme vermutlich wohl am effektivsten zur Reduktion der THG- Emissionen aus dem Verkehr beitragen kann. – Für die erfolgreiche Einführung neuer Mobilitätskonzepte mit dem Ziel einer vernetzten Mobilität im Sinne der Generierung von multimodalen Wegeketten aus einer Hand sollten Deutschland und die deutschen OEM eine Vorreiterrolle einnehmen. Dabei müssen bestehende Barrieren beseitigt werden. Dazu gehören Änderungen der Stellplatzordnung, die in fast allen Bundesländern heute auch in autofreien oder autoarmen Wohngebieten eine Mindestzahl an Parkplätzen pro (neuer) Wohneinheit fordert, welche aber bei der vernetzten Mobilität nicht gebraucht würden. Gleichzeitig sind die Möglichkeiten dezidierte Carsharingparkplätze zu schaffen eingeschränkt. Wichtiger ist aber die Öffnung des Marktes, sodass Kunden eines regionalen Mobilitätsdienstleisters auch die Dienste anderer Mobilitätsdienstleister in anderen Regionen in Anspruch nehmen können, ähnlich dem Roamingkonzept im Mobilfunkbereich. Dadurch entstünde ein national einheitlich nutzbares System. Idealerweise wird dieses System der vernetzten Mobilität auch auf den europäischen Bereich ausgedehnt bzw. in andere Regionen transferiert, sodass die deutschen Vorreiterfirmen aus dieser Markterweiterung zusätzliche Wertschöpfung generieren könnten.
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 139 – Drucksache 17/13672 Literatur A. T. Kearney (2012): Powertrain 2025. A global study on the passenger car powertrain market towards 2025. Stuttgart ACEA (European Automobile Manufacturers Association) (2010): EU ECONOMIC REPORT December2010. www.acea.be/images/uploads/files/20101223_ER_ 1012_ 2010_III_Q3.pdf (12.7.2012) ACEA (2011): PASSENGER CARS: registrations in 2010 5.5 Prozent lower than in 2009. www.acea.be/ images/uploads/files/20110114_PRPC-FINAL-1012.pdf (19.7.2012) Adler, M. (2011): Generation Mietwagen. Die neue Lust an einer anderen Mobilität. München AEB (Association of European Businesses) (2011): Sales of cars and light commercial vehicles in Russia in 2010. www.aebrus.ru/application/views/aebrus/files/press_re leases_files/AEB_PR_DEC_10_eng_file_releases_2011 _01_13_15_09_07.pdf (12.3.2012) Aleklett, K. (2007): Peak-Oil and the Evolving Strategies of Oil Importing and Exporting Countries: Facing the hard truth about an import decline for the OECD countries. OECD Round Table on Oil dependence: Is transport running out of affordable fuel. Working Paper, Paris AMIA (Asociación Mexicana de la Industria Automotriz A. C.) (2011a): PRODUCCION TOTAL. www.amia. com.mx/prodtot.html (12.3.2011) AMIA (2011b): VENTA AL PUBLICO. www.amia. com.mx/ventasp.html (12.3.2011) Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – Brasil) (2011): Carta da Anfavea – Resultados de dezembro e de 2010. www.anfavea. com.br/ cartas/Carta296.pdf (12.3.2012) Arthur D. Little (2011): Future of Mobility 2020. Wiesbaden ASM Holding (2011): Russia's car output doubled in 2010. www.asm-holding.ru/ en/news/207/ (12.0.2011) Audi AG (2011): AUDI AG und Voith GmbH schließen Entwicklungspartnerschaft. www.audi.de/de/brand/de/ unternehmen/aktuelles.detail.2011~02~audi_ag_und_ voith. html (10.5.2012) Audi AG (2012): Geschäftsbericht 2011. Ingolstadt Automobilindustrie (2010): Sonderausgabe Leichtbau in der Automobilindustrie. 03/2010, Würzburg Babiel, G. (2007): Elektrische Antriebe in der Fahrzeugtechnik. Wiesbaden Barthel, K., Böhler-Baedeker, S., Bormann, R., Dispan, J., Fink, P., Koska, T., Meißner, H.-R., Pronold, F. (2010): Zukunft der deutschen Automobilindustrie – Herausforderungen und Perspektiven für den Strukturwandel im Automobilsektor. Abteilung Wirtschafts- und Sozialpolitik der Friedrich-Ebert-Stiftung. Bonn Becker, H. (2007): Auf Crashkurs: Automobilindustrie im globalen Verdrängungswettbewerb. Berlin Becker, J. (2012): Wasserstoffautos – Der Wettlauf geht weiter. In: Süddeutsche Zeitung vom 17.7.2012, www. sueddeutsche.de/auto/wasserstoffautos-der-wettlauf-gehtweiter-1.1399415 (5.7.2012) Biermann, J.-W. (2007): Der Elektro-Hybrid – eine Übersicht zu einem erfolgversprechenden, alternativen Fahrzeugantrieb. In: Naunin, D. (Hg.): Hybrid-, Batterie- und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge. Technik, Strukturen und Entwicklungen. Renningen, S. 65–77 Biermann, J.-W., Scholz-Starke, K. (2010): Elektrofahrzeuge – Historie, Antriebskom-ponenten und aktuelle Fahrzeugbeispiele. In: Korthauer, R. H. (Hg.): Handbuch Elektromobilität. Frankfurt, Berlin, Bonn, Essen, S. 13–29 Blesl, M., Bruchhof, D., Hartmann, N., Özdemir, E. D., Fahl, U., Eltrop, L., Voß, A. H., (2009): Entwicklungsstand und Perspektiven der Elektromobilität. Universität Stuttgart, http://elib.unistuttgart.de/opus/volltexte/2010/ 5218/pdf/Elektromobilitaet_Endbericht20100322.pdf (6.5.2011) BMW AG (2012a): BMW Group Geschäftsbericht 2011. München BMW AG (2012b): The future is closer than you think. www.bmw.com/com/en/insights/technology/efficient_dy namics/phase_2/clean_energy/bmw_hydrogen_7.html (18.4.2012) BMWi, BMU (Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (2010): Energiekonzept für eine umweltschonende, zuverlässige und bezahlbare Energieversorgung. www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/ Publikationen/energiekonzept-2010,property=pdf,bereich = bmwi2012,sprache=de,rwb=true.pdf (10.5.2012) Bratzel, S., Tellerman, R., Hallas, C. (2011): AutomotivePERFORMANCE 2011: Eine Analyse des Markt-, Innovations- und Finanzerfolgs der 18 globalen Automobilhersteller. Bergisch-Gladbach CAAM (China Association of Automobile Manufacturers) (2011a): China automobile production increase 22.30 % in December 2010. www.caam.org.cn/Automo tives Statistics/20110121/1105051628.html (19.07.2012) CAAM (2011b): China automobile sales increase 17.90 % in December 2010. www.caam.org.cn/AutomotivesStatis tics/20110121/1105051627.html (19.7.2012) Canzler, W., Knie, A. (2009): Grüne Wege aus der Autokrise: Vom Autobauer zum Mobilitätsdienstleister. Strategiepapier der Heinrich-Böll-Stiftung, Berlin CVMA (Canadian Vehicle Manufacturers' Association) (2011): Historical Reports. www.cvma.ca/eng/stats/histo ricalreports.asp (19.7.2012) Daimler AG (2011): 360 GRAD – Fakten zur Nachhaltigkeit 2011. Stuttgart
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