17/13672 - Deutscher Bundestag

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Drucksache 17/13672 – 54 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode Abbildung III.14 Zukünftige Aus-/Aufbauplanungen von FuE-Kapazitäten der Automobilzulieferer nach Regionen Quelle: Automobilzuliefererbefragung des Fraunhofer ISI (2011/2012) Auch bei der zukünftig geplanten Ansiedlung bzw. Erweiterung von FuE-Kapazitäten zeigt sich das bekannte Bild, wonach größere Unternehmen hier sehr viel häufiger im Ausland aktiv sind als KMU. Bei letzteren liegt der Fokus mit 91 Prozent der Zulieferer mit Ausbauplanungen noch eindeutig in Deutschland, doch auch bei den größeren Unternehmen steht der deutsche FuE-Standort mit 72 Prozent der Erweiterungsplanungen unangefochten an 1. Stelle. Dies unterstreicht die weiterhin hohe Bedeutung des FuE-Standorts Deutschland auch für größere Unternehmen mit ihren höheren Wertschöpfungs- und Beschäftigungsanteilen. Sehr viel häufiger als KMU planen größere Unternehmen den Aufbau bzw. die Erweiterung von FuE-Kapazitäten wiederum insbesondere in China (48 Prozent vs. 3 Prozent) sowie mit deutlichem Abstand in Indien (24 Prozent vs. 9 Prozent), Osteuropa (20 Prozent vs. 4 Prozent) und der NAFTA-Region (16 Prozent vs. 4 Prozent). Auch bei Zulieferern der 1. Stufe dominiert bei den Ausbauplanungen für FuE weiterhin der deutsche Standort (76 Prozent), wenn auch seltener als bei Zulieferern der 2. Stufe aufwärts (89 Prozent). Auch hier zeigt sich wiederum die Dominanz der Ausbauplanungen der Zulieferer der 1. Stufe insbesondere für China (45 Prozent vs. 6 Prozent bei Zulieferern der 2. Stufe und aufwärts) sowie Indien (24 Prozent vs. 0 Prozent). Die von den Automobilherstellern (OEM) entlang der Wertschöpfungskette gemäß dem Follow-the-Customer-Prinzip in Gang gesetzte, höhere Lokalisierungsquote bei Direktzulieferern der 1. Stufe scheint demnach nicht nur den lokalen Aufbau von Produktionskapazitäten, sondern mehr und mehr auch von lokalen FuE-Kapazitäten zu betreffen. Gerade aber auch bei Follow-the-Customer-Strategien kann angenommen werden, dass dies vorrangig zur besseren Kunden- und Marktanpassung des Produktangebots im Sinne eines „knowledge exploiting“, der Verwertung vor Ort gesammelter Erfahrungen für zukünftige Produkte, dient. Knowledge-Augmenting-Strategien, (Forschung für die Besonderheiten des Marktes identifizieren direkt vor Ort) bei denen in ausländischen Zentren mit exzellenten Forschungsbedingungen auch eigenständig Produkte für den Weltmarkt entwickelt werden, dürften auch bei den aktuellen Planungen der deutschen Automobilzulieferer noch eine untergeordnete Rolle spielen. Auch beim zukünftig geplanten Aufbau bzw. der Erweiterung von FuE-Kapazitäten deutscher Zulieferer im Ausland zeigt sich eine Tendenz zur Kolokation in Ländern und Märkten, wo bereits Produktionsstandorte aufgebaut wurden. So geben beispielsweise 77 Prozent der bereits in China mit Produktionskapazitäten präsenten Zulieferer an, dort zukünftig FuE-Kapazitäten auf- bzw. ausbauen zu wollen. In Indien beträgt die entsprechende Quote 58 Prozent. Deutlich dahinter sind Osteuropa (33 Prozent), die NAFTA-Region (27 Prozent) und Südamerika (22 Prozent) bei den Anteilen der vor Ort mit produktionspräsenten Unternehmen, die zukünftig auch FuE- Kapazitäten ausbauen wollen. Im Vergleich zu den bereits heute beobachtbaren Kolokationsquoten zeigt sich hier
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 55 – Drucksache 17/13672 also insbesondere bei China ein deutlicher Anstieg, während NAFTA und insbesondere Südamerika deutlich zurückfallen. Dies ist ein weiterer Beleg für die zunehmende geografische Verschiebung der FuE-Anstrengungen deutscher Zulieferer nach China, das insbesondere auch für den Auf- und Ausbau neuer Antriebs- und Mobilitätskonzepte als Zukunftsmarkt gesehen wird. 4. Zwischenfazit zur Marktstruktur Die deutsche Automobilindustrie ist als tragende Säule des deutschen verarbeitenden Gewerbes in hohem Maße vom Export abhängig. In direkter Weise wird dies vor allem bei Automobilherstellern sichtbar. Jeder dritte von vier in Deutschland hergestellten Personenkraftwagen wurde im Jahr 2010 im Ausland abgesetzt. Zudem zeigt der Blick in die Vergangenheit, dass die Exportquoten in den letzten 10 Jahren um 8 Prozent-Punkte zugenommen haben. Dabei sind drei Regionen von zentraler Bedeutung für das Exportgeschäft der deutschen Hersteller: 57 Prozent der Fahrzeuge werden ins europäische Ausland exportiert (EU-27 u. EFTA), in den NAFTA-Raum rund 15 Prozent und nach China etwa 11 Prozent. In der nahen Vergangenheit haben vor allem die Märkte in den BRICS-Staaten stark an Bedeutung gewonnen und insbesondere die westeuropäischen Absatzmärkte in den Hintergrund gedrängt. Nach wie vor spielt der nordamerikanische Raum eine nicht zu unterschätzende Bedeutung für die deutschen Automobilhersteller, mit der Konsequenz, dass auch hier Produktionskapazitäten neu eingerichtet werden. In den letzten 10 Jahren stieg die jährliche Produktionsmenge am Standort Deutschland eher in geringem Umfang. Vom weltweiten Wachstum profitierten in erster Linie die Produktionsstandorte im Ausland. Mengenmäßige Ausweitungen der Fertigungskapazitäten haben die deutschen Hersteller in der Vergangenheit fast ausschließlich im Ausland realisiert. Demgegenüber ist festzustellen, dass die Automobilhersteller in zunehmendem Maße Fahrzeuge der Oberklasse an deutschen Standorten fertigen, sodass die Umsätze deutlich stärker stiegen als die Ausbringungsmenge. Die am Standort Deutschland angesiedelten Produktionskapazitäten waren im Jahr 2010 mit knapp 90 Prozent ausgelastet. Im Vergleich zum weltweiten Durchschnitt (82 Prozent) ist dies ein sehr guter Auslastungsgrad. Mit Ausnahme der Opel-Werke kann derzeit davon ausgegangen werden, dass keine größeren Überkapazitäten am Standort Deutschland bestehen. Anders sieht die Lage an den Produktionsstandorten im europäischen Ausland aus. Hier sind die Werke – auch die der deutschen OEM – im Mittel nur zu zwei Dritteln ausgelastet. Damit ist das Gros der weltweiten Überkapazitäten im europäischen Ausland angesiedelt. In China konnten trotz eines massiven Aufbaus von Fertigungskapazitäten in der Vergangenheit (114 Prozent von 2007 bis 2010) die Kapazitäten im Jahr 2010 quasi vollständig ausgeschöpft werden. Auf den ersten Blick scheint die Abhängigkeit der Automobilzulieferer vom Exportgeschäft nicht so eindrücklich zu sein. Wie die im Rahmen der durchgeführten Primärerhebung ermittelten Werte zeigen, realisieren die Automobilzulieferer im Mittel rund zwei Drittel ihrer Umsätze am heimischen Markt. Bei mittelständischen Unternehmen liegt der direkte Exportanteil bei rund 30 Prozent, bei Großunternehmen bei gut 40 Prozent. Indirekt ist die Abhängigkeit entsprechend größer, da die im Inland abgesetzten Produkte in Automobile eingehen, die zu 76 Prozent exportiert werden. Trotz dieser im Vergleich zu den OEM etwas stärkeren Konzentration auf den heimischen Absatzmarkt sind die Automobilzulieferer bereits heute in großem Umfang im Ausland mit Produktionskapazitäten präsent. Beispielsweise verfügt bereits jeder fünfte der befragten Zulieferbetriebe heute über Produktionsressourcen in China. Für die Zukunft planen die Zulieferer eine Ausweitung ihrer internationalen Aktivitäten. Vor allem Zulieferer der 1. Stufe sehen in überseeischen Wachstumsmärkten die Möglichkeit, Produktionskapazitäten auf- und auszubauen. Besonders China steht im Fokus der Unternehmen. Die Tatsache, dass der chinesische Markt für viele der deutschen Automobilhersteller von wichtiger bis hin zu herausragender Bedeutung ist, scheint auch die zukünftigen Lokalisierungsstrategien der Direktzulieferer zu beeinflussen, von denen hier über die Hälfte aktiv werden will. Das Aktivitätsniveau bei den Zulieferern der 2. Stufe wird hier zukünftig noch etwa um die Hälfte geringer ausfallen, in anderen überseeischen Märkten und Schwellenländern gegebenenfalls sogar noch deutlich geringer. Allerdings ist auch festzuhalten, dass fast zwei Drittel der Automobilzulieferer am Standort Deutschland den Ausbau ihrer Fertigungskapazitäten planen. Insgesamt verdeutlichen die Zahlen die direkte, aber auch indirekte Abhängigkeit der deutschen Automobilwirtschaft von den Auslandsmärkten. Vor dem Hintergrund, dass sich die Wachstumsmärkte außerhalb Europas befinden, ist davon auszugehen, dass diese Abhängigkeit zunehmen wird. Die Ergebnisse bilden im Wesentlichen den aktuellen Stand ab und stellen eine der zentralen Eingangsgrößen in die Entwicklung der globalen Wertschöpfungsszenarien dar, die im Kapitel VI vorgestellt werden. IV. Potenzielle Diversifizierung und Strukturwandel in der Automobilindustrie Nach Jahrzehnten der Optimierung und Produktion von fossil angetriebenen Fahrzeugen mit Stahlkarosserien und Verbrennungsmotor wird Diversifizierung der prägende Begriff der Automobilindustrie für die nächsten Jahrzehnte sein (Frost & Sullivan 2012b; Huber et al. 2011; Wells 2010). Im folgenden Kapitel wird erläutert, welche Strukturänderungen in der Automobilindustrie bereits eingetreten sind oder zukünftig erwartet werden. Dabei spielt neben alternativen Antrieben und Materialforschung in Form von Anwendung neuer Materialien für
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