17/13672 - Deutscher Bundestag

Drucksache 17/13672 – 6 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode
lichen auf konstantem Niveau. Allerdings zeigen die
Analysen, dass an inländischen Standorten in zunehmendem
Maße Fahrzeuge der Oberklasse gefertigt werden, mit
der Konsequenz, dass die Umsätze deutlich stärker stiegen
als die Ausbringungsmenge. Zudem lässt sich festhalten,
dass die deutschen Hersteller ihre inländischen Produktionsstätten
mit knapp 90 Prozent überdurchschnittlich
auslasten. Im weltweiten Vergleich ist insbesondere die
Auslastung der im restlichen Europa angesiedelten Produktionsstätten
als kritisch einzuschätzen.
Im Vergleich zu den OEM sind die Automobilzulieferer,
abgesehen von einigen globalen Systemlieferanten, noch
eher national aufgestellt und beliefern vorwiegend die
OEM in Deutschland. Dies geht aus der für diesen Bericht
bei deutschen Zulieferern durchgeführten Primärerhebung
hervor. Die direkte Exportquote der Zulieferer
liegt bei nur einem Drittel. In erster Line ist dies darauf
zurückzuführen, dass die Automobilzulieferindustrie jenseits
der großen Systemlieferanten wie Bosch, Continental
oder Brose eher mittelständisch geprägt ist. Vergegenwärtigt
man sich allerdings, dass drei Viertel der
Endprodukte, in die die Produkte der Automobilzulieferer
eingehen, wiederum exportiert werden, so liegt die indirekte
Abhängigkeit ungleich höher.
Diese Zahlen können eindrucksvoll die internationale
Ausrichtung der deutschen Automobilhersteller belegen,
sowohl bei der Produktion als auch beim Absatz. Dies gilt
jedoch nicht in gleichem Maße für die deutschen Automobilzulieferer.
Diversifizierung in der Automobilindustrie
Eine zunehmende Diversifizierung wird in den nächsten
beiden Dekaden ein wichtiges Schlagwort für die Automobilindustrie
sein und lässt sich auf vier Ebenen beobachten:
– Diversifizierung der verfügbaren und angebotenen
Antriebskonzepte mit Strom, Biogas und Wasserstoff
als neue Energieträger neben den fossilen Energieträgern
sowie den unterschiedlichsten Varianten der Hybridisierung
zweier Energieträger bzw. zweier Antriebsmotoren
im gleichen Fahrzeug.
– Diversifizierung der verwendeten Materialien mit einer
Betonung der Nutzung leichterer Materialien zur
Gewichts- und Energieeinsparung, sowie der Kombination
neuer Materialien wie z. B. Aluminium,
Magnesium oder kohlefaserverstärkte Kunststoffe.
– Diversifizierung der Modellpalette mit neuen Variationen
der Karosserietypen und neuen Klein(st)fahrzeugen.
– Diversifizierung der Wertschöpfung der OEM von einem
reinen Anbieter von Produkten (d. h. Fahrzeugen)
zu einem Anbieter von Produkten und Mobilitätsdienstleistungen
wie z. B. Carsharing.
Die globalen Märkte – drei Prognoseszenarien
Die Analyse und Prognose der globalen Märkte sind zwei
zentrale Bestandteile des Berichts. Klassische Automobilmärkte
(EU, Japan, USA) stagnieren auf hohem
Niveau der Absatzzahlen. Ökonomisch erfolgreiche
Schwellenländer weisen zugleich stark wachsende Absatzmärkte
für Pkw und Lkw auf, insbesondere China, Indien
und Brasilien sind hier hervorzuheben. Deutsche
Hersteller sind in China und Brasilien (besonders Volkswagen)
bereits gut aufgestellt, insbesondere durch ihren
Erfolg mit Premiumfahrzeugen. Ob und in welcher Form
der indische Markt für deutsche OEM interessant und relevant
werden kann, ist aus heutiger Sicht sehr schwierig
zu beantworten.
Es zeichnet sich ab, dass die deutschen OEM Premiumfahrzeuge
zukünftig auch weiter in Deutschland fertigen
werden, während bei Klein- und Mittelklassefahrzeugen
ohne Premiumcharakter die Produktionsanlagen zunehmend
in die Absatzmärkte verlegt werden dürften. Dies
bedeutet einen weiter steigenden Druck auf die Kapazitätsauslastung
der europäischen Werke. Global hätten
2010 über 75 Millionen Fahrzeuge hergestellt werden
können, es wurden aber nur knapp 62 Millionen produziert,
was einer – zudem deutlich regional variierenden –
Auslastung von rund 81 Prozent entspricht. Mit Ausnahme
von Opel sind nach dem Krisenjahr 2009 die
Werke deutscher Hersteller im Inland mit Auslastungsgraden
von knapp 90 Prozent sehr gut ausgelastet. Allerdings
leiden die Werke im übrigen Europa unter den im
globalen Maßstab größten regionalen Überkapazitäten
und damit einer wesentlich niedrigeren Auslastung von
rund zwei Dritteln. Hiervon sind auch deutsche OEM mit
Werken im europäischen Ausland betroffen.
Für die Prognose der globalen Absatzmärkte wurden drei
Szenarien erarbeitet und quantifiziert: „Konservativ“,
„Technologiebruch“ und „Mobilitätskonzepte“. Die Szenarien
unterscheiden sich hinsichtlich der Diffusion neuer
Antriebstechnologien in den Markt sowie hinsichtlich der
Einführung neuer Mobilitätskonzepte. Dabei wurden regional
spezifische, plausible Entwicklungspfade unterstellt.
Im Szenario „Konservativ“ dominieren weiterhin
fossile Antriebstechnologien, während alternative Antriebe
den Markteintritt nicht schaffen und damit auch
keine Kostendegression dieser Technologien erzielt werden
kann. Im Szenario „Technologiebruch“ gelingt es,
durch Förderprogramme und Anreize die Kosten neuer
Antriebstechnologien (Batterie, Plug-in-Hybrid, Wasserstoffbrennstoffzelle)
zu senken und diese in den Markt zu
bringen. In beiden Szenarien steigt der globale Absatz von
Pkw von heute rund 70 Mio. auf rund 125 Mio. im Jahr
2030. Im Szenario „Mobilitätskonzepte“ wird erwartet,
dass vernetzte Mobilitätsdienstleistungen, die Angebote
wie Carsharing, Bikesharing, Mitfahrgelegenheiten und
den öffentlichen Verkehr verknüpfen, in den Triade-
Märkten sowie mit Abstrichen auch in China an Bedeutung
gewinnen. Dadurch steigt die Zahl der verkauften
Pkw bis 2030 nur auf 105 Millionen Pkw. Im Kern werfen
die Szenarien die Frage auf, ob und wie signifikant
alternative Antriebstechnologien oder neue Mobilitäts-