bvwp-2030-referentenentwurf
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Szenario 1 Szenario 2 Szenario 3<br />
Ausgewählte Wirkungsgrößen Einheit Verkehrsleistung<br />
Status Quo Stärkung<br />
Schiene/<br />
Wasserstraße<br />
Nutzenbarwert Mio. € Barwert 222.691 174.982 113.203<br />
Kostenbarwert Mio. € Barwert 57.953 54.148 48.957<br />
Mittleres NKV - 3,8 3,2 2,3<br />
Interne Nutzen der Nutzer (Reisezeitgewinne,<br />
Mio. € Barwert 200.848 158.920 102.943<br />
Betriebskosteneinsparungen etc.)<br />
Nutzen aus Verkehrssicherheit Mio. € Barwert 21.106 15.100 6.653<br />
Monetarisierte Umweltnutzen Mio. € Barwert -2.545 76 5.966<br />
darin enthaltene Nutzen aus<br />
Mio. € Barwert -4.478 -1.821 3.527<br />
CO2-Änderungen<br />
darin enthaltene Nutzen aus<br />
Mio. € Barwert -58 383 1.633<br />
sonstigen Schadstoffen<br />
darin enthaltene Nutzen aus Lärm Mio. € Barwert 1.992 1.514 806<br />
Projekte mit hoher Umweltbetroffenheit Anzahl 183 130 58<br />
Flächeninanspruchnahme Hektar 24.097 18.216 9.651<br />
Beeinträchtigung von Naturvorrangflächen Hektar 3.303 2.377 3.679<br />
Erheblicher Beeinträchtigung von<br />
Natura 2000-Gebieten<br />
Zerschneidung von unzerschnitten<br />
Großräumen<br />
Zerschneidung von unzerschnittenen<br />
verkehrsarmen Räumen<br />
Tabelle 7: Gesamtplanwirkung der Investitionsszenarien<br />
Anzahl 224 174 118<br />
Kilometer 3.028 2.303 1.246<br />
Kilometer 104.464 77.671 38.602<br />
Hinweis: Barwerte stellen die Nutzen- und Kostensummen über die gesamte Lebensdauer der Projekte harmonisiert<br />
auf den Bezugszeitpunkt 2015 dar.<br />
Die Alternativen zeigen das erwartete Bild der Verkehrsträger: Straßenprojekte tragen durch die<br />
Beseitigung von Engpässen und Verbesserungen der Infrastruktur vor allem zu Zeitgewinnen,<br />
Kosteneinsparungen und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Dabei entstehen die Nutzen vor allem<br />
unmittelbar für die Verkehrsteilnehmer. Die Wirkungen der BVWP-Projekte auf CO 2 und Schadstoffe<br />
haben bei der Straße durchschnittlich einen negativen Zielbeitrag. Bei Schienen- und<br />
Wasserstraßenprojekten entsteht dagegen im Schnitt ein geringerer Nutzen für die Verkehrsteilnehmer.<br />
Allerdings können diese Projekte dazu beitragen, klimaschädliche Emissionen und Schadstoffe zu<br />
reduzieren. Die internen Nutzen der Verkehrsteilnehmer übersteigen jedoch die monetarisierten<br />
Umweltwirkungen bei allen Verkehrsträgern um ein Vielfaches. Entsprechend ist das an der<br />
Verkehrsleistung orientierten Szenario 1 das wirtschaftlichste Szenario (Mittleres NKV=3,8). Das Status-<br />
Quo Szenario 2 (NKV=3,2) und Szenario 3 mit einer Stärkung der Investitionen in Schiene und<br />
Wasserstraße (NKV=2,3) bleiben trotz der besseren Umweltnutzen weit hinter der Wirtschaftlichkeit des<br />
Verkehrsleistungs-Szenario 1 zurück.<br />
Aus Sicht der umwelt- und naturschutzfachlichen Größen tragen die Projekte aller Verkehrsträger zur<br />
zusätzlichen Inanspruchnahme von Flächen bei. Dabei ist die durchschnittliche Flächeninanspruchnahme<br />
der Straße je investierten Euro fast fünfmal so groß wie bei der Schiene und sogar zwölfmal größer als bei<br />
der Wasserstraße. Ähnliche Verhältnisse zeigen sich bei der Zerschneidung von verkehrsarmen Räumen<br />
und unzerschnittenen Großräumen. Bei der Beeinträchtigung von Naturvorrangflächen und Natura-2000-<br />
Bundesverkehrswegeplan <strong>2030</strong> 34
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