bvwp-2030-referentenentwurf

insbesondere verkehrsinduzierter Sanierungsrückstau und sogar Wohnungsleerstand vermieden oder
zurückgedrängt werden. Als Sanierungs- und Erneuerungseffekte werden daher nicht nur
Verbesserungen des städtebaulichen Erscheinungsbildes, sondern auch der Wohn- und
Arbeitsverhältnisse angesehen.
Bei allen drei Effektkategorien wurde je Projekt eine Vielzahl kleinteiliger Streckenabschnitte untersucht,
auf denen sich Verkehrsverlagerungen durch das erwogene Vorhaben einstellen würden. Für jeden
einzelnen dieser Streckenabschnitte wurde zunächst städtebauliche Kenngrößen ermittelt. Insbesondere
wurden sogenannte „Aktivierbarkeiten“ und „Wirkungspotentiale“ bestimmt. Aus der Vielzahl von
Motiven, auf deren Basis lokale Akteure über städtebaulich relevante Investitionsmaßnahmen
entscheiden, wird mit der Aktivierbarkeit ein Wahrscheinlichkeitsanteil abgeschätzt, den die konkrete
Verkehrsveränderung zu dieser Entscheidung beiträgt. Das Wirkungspotential spiegelt dagegen das
Ausmaß der städtebaulichen Möglichkeiten wider. Das Produkt beider Kenngrößen wird im Verfahren
„aktivierbares Wirkungspotential“ genannt.
Das beschriebene Verfahren unterscheidet sich in den drei Effektkategorien nur in Details. Nach
Berechnung aller effektrelevanten Streckenabschnitte wurden die Längen derjenigen Abschnitte, auf
denen ihr aktivierbares Wirkungspotential eine festgelegte Höhe überschritt, ins Verhältnis zur
Gesamtlänge aller Streckenabschnitte eines Projekts gesetzt, die überhaupt effektrelevant waren. Jene
Streckenabschnitte, deren aktivierbare Wirkungspotentiale die festgelegte Höhe überschritten, wurden
dabei als Orte, an denen sich entweder intensive Entwicklungsmöglichkeiten entfalten können oder an
denen die Gefahr von Strukturverlusten droht, identifiziert. Im Ergebnis stellten sich für jedes Projekt und
jede Effektkategorie ein städtebaulicher „Wirksamkeitsgrad“– für die positiven Auswirkungen des
Vorhabens – sowie ein „Beeinträchtigungsgrad“ ein – für dessen negative Folgen.
Die Wirksamkeitsgrade und Beeinträchtigungsgrade der Sanierungs- und Erneuerungseffekte sowie
diejenigen der Flächen- und Erschließungseffekte eines Projekts wurden daraufhin mit einem speziellen
Mittelungsverfahren (Hölder-Mittel) zu einem „sekundären Wirksamkeitsgrad“ bzw. zu einem
„sekundären Beeinträchtigungsgrad“ zusammengefasst. Anschließend wurden die beiden
zusammenfassenden Effizienzmaße jeweils in fünf aneinander grenzende Intervalle eingruppiert, die in
Tabelle 23 mit „0“ bis „4“ beziffert sind. Die beiden Effizienzmaße der als primär angesehenen
Straßenraumeffekte wurden auf die gleiche Weise in Intervalle eingruppiert.
Die Gesamteinschätzung eines Vorhabens aus städtebaulicher Sicht erfolgte letztlich durch die
Gegenüberstellung der ermittelten Intervallklassen: So lässt sich über die 5×5-Bewertungsmatrix in
Tabelle 23 sowohl für die sekundären Effizienzmaße als auch für die primären Effizienzmaße eine
Bewertungszahl ablesen. Das Maximum der beiden sich so ergebenden Zahlen, denen die in Tabelle 23
dargestellten Rangadjektive zugeordnet sind, wurde dem erwogenen Vorhaben schließlich als
städtebauliche Bedeutung zugeordnet.
zusammenfassende
Wirksamkeit
zusammenfassende Beeinträchtigung
Intervallklasse 0 1 2 3 4
0 0/U 0/U 0/U 0/U 0/U
1 1/G 0/U 0/U 0/U 0/U
2 2/M 1/G 1/G 0/U 0/U
3 3/H 2/M 2/M 1/G 1/G
4 3/H 3/H 2/M 2/M 2/M
städtebauliche Bedeutung: H – hoch; M – mittel; G – gering; U – unbedeutend
Tabelle 23: Bewertungsmatrix für die städtebauliche Bedeutung von Straßenbauvorhaben
Bundesverkehrswegeplan 2030 69