bvwp-2030-referentenentwurf

Erreichbarkeitsdefizite
Auch die räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten wurden in Bezug auf raumordnerische
Mindeststandards für verschiedene Fahrtziele betrachtet. Für den motorisierten
Individualverkehr/Straßenpersonenverkehr wurden dabei Fahrzeiten zwischen der raumordnerischen
Ebene der Mittelbereiche und den jeweils nächstgelegenen Autobahnanschlussstellen, internationalen
Flughäfen, Oberzentren und IC-Bahnhöfen berücksichtigt. Untersucht wurde dabei die Fahrzeit in einem
unbelasteten Straßennetz ohne Berücksichtigung von Staus.
Als defizitär wurden Pkw-Fahrzeiten von mehr als 30 Minuten zur nächsten Autobahnanschlussstelle, von
über 60 Minuten zum nächsten Flughafen, von mehr als 45 Minuten zum nächsten IC-Bahnhof und von
über 45 Minuten zum nächsten Oberzentrum definiert. Betrug die Pkw-Fahrzeit zum nächsten
Oberzentrum sogar mehr als 60 Minuten, erhielt dieses Defizit eine deutlich stärkere Gewichtung, da die
Oberzentren aus Sicht der Raumordnung die herausragenden Fahrtziele darstellen.
Analoge Defizite wurden auch im Schienenpersonenverkehr ermittelt. Hierbei wurden die Fahrzeiten zu
Flughäfen, Oberzentren und IC-Bahnhöfen berücksichtigt. Grundlage waren in diesem Fall Reisezeiten, die
auf der Basis von Fahrplan- und Netzdaten ermittelt wurden. Als defizitär galten Reisezeiten von mehr als
90 Minuten zum nächsten Flughafen, von über 60 Minuten zum nächsten IC-Bahnhof und von mehr als 60
Minuten zum nächsten Oberzentrum. Betrug die Reisezeit zum nächsten Oberzentrum mehr als 90
Minuten, wurde dieses Defizit erneut stärker gewichtet.
Die festgestellten Defizite wurden bei beiden Verkehrsträgern nach einem einheitlichen System
quantifiziert, addiert und ebenfalls in Wertungspunkte umgerechnet. Zur Veranschaulichung stellt
Abbildung 17 die kumulierten Erreichbarkeitsdefizite der deutschen Mittelbereiche für den
Verkehrsträger Schiene dar.
Abbildung 17: Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten im Schienenpersonenverkehr
Bundesverkehrswegeplan 2030 67