bvwp-2030-referentenentwurf

dass sich dies mit dem Vorgehen in den meisten Staaten bei der Anwendung von Nutzen-Kosten-Analysen
im Bereich von Verkehrsinfrastrukturprojekten deckt.
In wissenschaftlichen Untersuchungen werden dafür unterschiedliche Argumente angeführt. Eine
wichtige Begründung ist, dass neue Infrastrukturprojekte als Teil eines Ganzen gesehen werden müssen.
Zwar erlaubt die Verbesserung einer Teilstrecke teilweise nur einen kleinen Zeitgewinn, mehrere
Verbesserungen können zusammen jedoch auch zu einem großen Zusatznutzen führen. Es wäre nicht
logisch, kleine Differenzen, die in Teilschritten auftreten, niedriger zu bewerten als die Summe kleiner
Differenzen im Gesamtmodell. Eine Nichtbewertung würde somit zu inkonsistenten Ergebnissen führen.
Ein weiteres zentrales Argument liegt darin, dass Schwellenwerte für die Nichtberücksichtigung kleiner
Einzelreisezeitdifferenzen wissenschaftlich nicht begründbar sind. Die Wahl eines Grenzwertes für die
Abminderung des Zeitwertes erscheint willkürlich. Wenn z. B. eine Person einen gewissen Anteil ihres
Zeitbudgets, zum Beispiel drei Minuten, bisher nicht nutzt, könnte sie nach einer Verbesserung, wie dem
Neubau einer Straße, einen Zeitgewinn von über fünf Minuten generiert haben. Im Grenzbereich der
Schwellenwerte sind somit Verzerrungen der Bewertungsergebnisse zu erwarten. Zudem ist davon
auszugehen, dass Personen ihre Aktivitätenmuster über die Zeit anpassen und „kleine“ Zeitgewinne
zumindest längerfristig nutzen werden.
Für das Bewertungsverfahren des BVWP wurde in der Gesamtschau sämtlicher im Forschungsprojekt
genannter Argumente der gutachterlichen Empfehlung gefolgt, alle ermittelten projektbedingten
Zeitveränderungen zu berücksichtigen. Unabhängig davon werden – im Sinne der Transparenz – im
Projektinformationssystem für die Einzelprojekte jeweils die Nutzenanteile ausgewiesen, die durch
Zeitgewinne im niedrigen Minutenbereich entstehen. Bei der Straße sind dies die Nutzen durch
Zeitgewinne im privaten Personenverkehr von weniger als einer Minute, bei der Schiene von weniger als
zwei Minuten. Bei der Schiene wird ein höherer Wert gewählt, da dort in der Regel nur Großprojekte mit
höheren Zeiteffekten pro Nutzer entstehen.
Wirtschaftswachstum
Ebenfalls geprüft wurde, inwieweit Unsicherheiten hinsichtlich des prognostizierten
Wirtschaftswachstums bis 2030 relevant für die Stabilität der Bewertungsergebnisse sein könnten. Dazu
wurde auf die Szenarienrechnungen zurückgegriffen, die im Rahmen der Verkehrsprognose 2030
durchgeführt wurden. Im Kernszenario, das den Projektbewertungen zu Grunde liegt, ist ein jährliches
Wachstum des Bruttoinlandsproduktes in Höhe von 1,14 % unterstellt. In zwei Alternativszenarien wird
der Einfluss auf Verkehrsleistung und - aufkommen untersucht, wenn das unterstellte jährliche Wachstum
des Bruttoinlandsproduktes in Deutschland um rd. 0,3 Prozentpunkte höher bzw. niedriger wäre als im
Kernszenario der Verkehrsprognose. Danach ist im Personenverkehr die Verkehrsleistung des
motorisierten Verkehrs im höheren Szenario um ca. 4,8 % größer und im niedrigeren Szenario um ca. 4,5
% geringer. Im Güterverkehr liegt die prognostizierte Verkehrsleistung im Jahr 2030 im höheren Szenario
3,6 % über dem Kernszenario bzw. im niedrigeren Szenario 3,7 % unter dem Kernszenario. Die
Abweichungen zum Kernszenario sind damit sehr moderat, so dass die Bewertungsergebnisse eine hohe
Stabilität aufweisen.
12.5.3 Alternativenprüfung
Das Ziel der Alternativenprüfungen im Rahmen der BVWP-Aufstellung besteht darin, bereits in einem
möglichst frühen Planungsstadium Alternativen zu untersuchen und die gewonnenen Erkenntnisse in den
Entwicklungsprozess der Verkehrsinfrastruktur einfließen zu lassen. Gegenstand der
Alternativenprüfungen ist es, zu beurteilen, ob Planalternativen bestehen, die beispielsweise mit
geringeren Umweltauswirkungen oder Investitionskosten verbunden sind.
Geprüft wurden nur vernünftige Optionen, die mit zumutbarem Aufwand zu ermitteln waren und als
Alternativen zum eigentlichen Planentwurf ernsthaft in Betracht kamen. Nicht relevante Alternativen, die
Bundesverkehrswegeplan 2030 74