Ausgabe 06/2022

„Aktuell sind nur in
Projektentwicklungen
Flächen verfügbar, im
Altbestand nicht.“
Franz Kastner,
CBRE
Kastner: In diesem Zusammenhang sehe
ich zwei Spannungsfelder: Das eine ist der
Standort, wo die doppelgeschoßige Logistikimmobilie
auch funktioniert. Das wird in
der Regel im urbanen Raum sein, damit sie
auch entsprechend bespielt werden kann. Das
zweite ist, dass die Bebauungspläne kaum
mehrgeschossige Logistikobjekte berücksichtigen.
Bei Raumhöhen von mindestens
10,5 bis maximal 12 Metern würde sich die
Gebäudehöhe solcher Objekte bei circa 25
Meter belaufen.
Vogt: Wien ist wahrscheinlich nicht groß
genug, um drum herum mehrstöckige
Logistikimmobilien zu errichten. Wenn dann
müssten diese Objekte in zentrumsnahen
Lagen stehen, die natürlich sehr teuer sind.
Solange das die Mieten nicht spiegeln kann ich
mir das aber nicht vorstellen.
Bitzan: Wir haben bei einem Projekt die
Situation, dass wir zwar mit einer Photovoltaikanlage
acht Megawatt Strom produzieren
könnten und den Überschuss an einen relativ
energieintensiven benachbarten Betrieb
verkaufen könnten. Aufgrund der Gesetzeslage,
die den Verkauf von selbst produziertem
Strom nicht so einfach zulässt, dürfen
wir das aber nicht. Hier beziehungsweise in
ähnlichen Fragen muss die Politik nacharbeiten.
Sonst werden die Investoren nicht
ausreichend zur Energiewende beitragen
können.
Ein großes Thema ist sicher auch, wie
man die Lieferkette nachhaltiger gestalten
kann?
Vogt: Ich denke, dass wir im Long-Distance-
Verkehr weiterhin Verbrennungsmotoren
sehen werden. Mit welchem Treibstoff sie
fahren werden, wird sich zeigen. Ein LKW
muss jedenfalls rollen, nur dann verdient
er Geld. Wenn man mit Elektromotoren im
LKW arbeiten würde, würde das die Nutzungszeit
stark einschränken. Dazu kommen
noch Fragen, wie das Gewicht der Batterien
usw. Bei kürzeren Distanzen sieht das anders
aus. Beispielsweise ist bei unserem Skylog
Park Vienna in Fischamend ein Elektro-LKW
im Einsatz, der den ganzen Tag zum Flughafen
und zurückpendelt und in der Nacht
aufgeladen wird. Da lohnen sich nachhaltige
Lösungen. Dasselbe gilt natürlich für die
innerstädtische Verteilung.
Huber: Da kann ich mich nur anschließen.
Ein gutes Beispiel, wie das im urbanen Raum
funktioniert ist die Österreichische Post, die
ortsintern bei der Zustellung vermehrt auf
Elektrofahrzeuge setzt. Das wird sich auf der
letzten Meile mehr und mehr durchsetzen.
Aber auch im Langstreckenverkehr werden
wir neue Konzepte und Lösungen erleben.
Ich sehe da sehr großen Spielraum. Vor
allem für Lang-LKWs oder Wasserstoff als
alternativer Treibstoff.
Bitzan: Man muss sich nur das Paketvolumen
im innerstädtischen Raum anschauen: In
Wien werden derzeit 95 Millionen Pakete
pro Jahr zugestellt. 2025 rechnet man mit
150 Millionen Paketen. Damit gehen ein
unglaubliches Verkehrsaufkommen und
damit auch Emissionen und Lärm einher. Die
Lösung dieses innerstädtischen Problems
ist komplex, es gibt aber viele verschiedene
und spannende Ansätze. Wie etwa tagsüber
der Transport per Drohne, Straßenbahn oder
unterirdisch.
Vogt: Ein Problem ist hier sicher, dass die
Margen in der Speditionsbranche nicht die
höchsten sind. Da tun sich die Unternehmen
mit technischen Innovationen nicht ganz so
leicht.
Welche Zertifikate werden am Markt am
stärksten gefragt?
Huber: Immer öfter geht es darum, was die
Banken fordern. Das wird in Zukunft noch
zunehmen. Es kommt aber auch vor, dass
die Mieter vorgeben, welche Zertifikate sie
wollen. Derzeit zählen zu unseren Kunden
jedenfalls verstärkt Logistikunternehmen,
die unter anderem die EU-Taxonomie-konformität
prüfen lassen. Gerade bei Neubauten,
vor allem wenn sie im Bau sind, ist es sehr
schwierig, diese zu erfüllen. Bei Bestandsimmobilien
ist es ein bisschen einfacher zu
prüfen, ob ein Objekt Taxonomie-konform
oder Taxonomie-fähig ist oder nicht. Was
das konkrete Zertifikat betrifft, werden von
Investoren und Mietern am stärksten DGNB
bzw. ÖGNI und LEED nachgefragt.
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