Supercar

Il nostro Georg con
l’ingegnere capo Jochen
Hermann (al centro) e il
capo supremo AMG
Tobias Moers
Ci saranno dei
responsabili
Porsche che vorranno
leggere queste righe.
Fintanto che la Mercedes
si accontentava della sua
odiosa e amabile SLS, la
911 poteva dormire sonni
tranquilli, ma adesso è
tutto diverso. Questa
volta la 911 era l’obiettivo,
e l’obiettivo è stato inquadrato. La
Mercedes AMG GT, che farà il suo
debutto ad ottobre al Salone
dell’Automobile di Parigi, segue le
gigantesche orme lasciate dalla SLS,
non nelle portiere ad ali di gabbiano,
bensì in una trazione maggiorata, nel
bilanciamento, nella precisione e nella
velocità di sterzata. All’inizio verranno
offerte due versioni: il modello con
allestimento d’ingresso da 465 cv e 600
Nm al prezzo indicativo di 115.000
Euro, e la versione più pungente S da
510 cv e 650 Nm che dovrebbe
aggirarsi sui 130.000 Euro, optional
esclusi. Stiamo sottoponendo la
versione più potente al test finale su
strada e su circuito con il capo della
AMG Tobias Moers al volante. Io sono
al suo fianco. E qui dentro è
accogliente. La cellula per gli occupanti
che affiora tra le paratìe anteriore e
posteriore, è essenzialmente una copia
della SLS, allo stesso modo del
pavimento, dei predellini, dei montanti
frontali e di alcuni elementi secondari
del telaio. Però, nonostante questo, e
nonostante il fatto che la produzione
della SLS è terminata di recente, la
AMG GT non ne è una sostituta
diretta. È invece molto più una
sportiva, abbordabile, ed ha un ciclo di
vita minima di sei anni, oltre ad un più
ambizioso target di vendite. Ad
eccezione della struttura telaistica
centrale, il corpo vettura in alluminio
su scheletro reticolare è stato
ridisegnato da zero dal responsabile del
design Gorden Wagener e dal suo team
di collaboratori. Il passo è stato
accorciato di 50 mm per incrementarne
l’agilità, e gli sbalzi esterni
ulteriormente ridotti per mantenerne la
massa critica quanto più vicina
possibile al baricentro del veicolo. La
larghezza, l’ingombro e le misure degli
pneumatici rimangono sostanzialmente
invariate. Il motore è nuovo, così come
le sospensioni, lo sterzo, i freni,
l’elettronica, gli esterni e gli interni. Il
portellone di coda è in acciaio, il
complesso della sezione anteriore è
fatto di magnesio.
Sebbene la nostra auto vesta ancora
una terribile camuffatura, i contorni
rivelano una silhouette mascolina
retro-centrata con toni da SLS e 911.
Sono ancora in parte coperti i LED
adattivi ad alta intensità, le romboidali
prese d’aria laterali a estrusione in stile
SL e la forma regolare dell’aggressiva e
vistosa griglia a bocca. Questo
esemplare è fornito di pacchetto
Dynamic Plus che comprende sedili
anatomici, molle di sospensione
irrigidite, ammortizzatori più tirati,
supporti motore e supporti per il
cambio a funzionamento idraulico
comandati elettronicamente, cerchioni
ultraleggeri multirazze e
strumentazione a bordatura ambrata.
Sotto il cofano c’è
questo mascalzone:
un biturbo AMG 4.0
litri V8. Lo si
riconosce appena lo
si sente
Mi viene detto che l’elenco degli altri
accessori a richiesta pesa quanto il
librone delle Pagine Gialle di
Stoccarda.
Intanto comincio ad agitarmi per la
brama di dare inizio alla prova, ed è lo
stesso per Tobias Moers. Lui è un
uomo Mercedes di lungo corso,
dirigeva il reparto Ricerca&Sviluppo
prima che fosse promosso a Sig. AMG
nel 2013, e ora non perde tempo nel
picchiettare a tutta forza sulle sue
impostazioni tecniche preferite: ESP
spento, motore in Race, trasmissione in
Manual, sospensioni in Sport, suono
degli scarichi su Sport Plus. Si può
memorizzare la composizione
dell’indole dinamica che si esige dalla
vettura nell’Unità AMG Drive o
definirla per mezzo dei tasti ragguppati
intorno al selettore delle marce.
Siamo parcheggiati all’interno del
garage dei prototipi e l’ambiente
costituisce un’ottima camera acustica,
tanto che Moers abbassa i finestrini
prima di accendere il motore. “Solo
così potrai capire perché l’AMG è un
simbolo degli otto cilindri, e perché
non finirà mai di esserlo”, mi dice. In
perfetta battuta, il 4.0 litri erompe
vivace con un tuoneggiante rimbombo
che precede il brontolìo intonabile solo
dai V8. Il suono penetrato nelle mie
orecchie impiegherà giorni per
sfumare, mentre il viaggio trascorso
nella macchina sarà classificato per
sempre nelle posizioni più alte tra le
mie grandi avventure da passeggero.
La prima parte del test ci porta
attraverso i verdi territori piatti di
Emsland, casualmente organizzati in
strade secondarie curate, lunghi
rettilinei e svolte a 90°. Cercando di
Questa verniciatura
verde la chiamano
“camuffatura”.
Strano. Non
potrebbe essere
più rivelatrice
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SETTEMBRE 2014 I CAR-MAGAZINE.it