Supercar

Cover story
Le ipersportive del 2014
Georg e
macchina sotto
vuoto, in queste
stradine di città
Le precedenti
supercar della
Porsche
La 918 non è un affare
totalmente misterioso per
i seguaci della 911
918: l’altra opinione
fissare il
didietro della 997
GT2 di Walter
Röhrl mentre si
contorce
dolcemente per la
fatica di rimanermi
davanti, è una cosa
che dimorerà nella
mia testa fino al
mio ultimo respiro
di vita. Io, un
guidatore di
discreta capacità,
ma nulla più di
questo, proprio
nella scìa di uno
dei migliori piloti
mai nati. Esco
dalla macchina
decisamente
gasato. È così la
918, è così che ti fa
sentire. E ce n’é da
sentire. Lo sterzo,
ad assistenza
elettrica come
quello piuttosto
silenzioso della
911, è
sensazionale, una
spanna netta al di
sopra di qualsiaisi
altra invenzione
Porsche.
Ma la controfigura
ricca di me stesso,
che potrebbe
permettersi una
tale magnificenza,
non sprecherebbe
nemmeno un
centesimo di
interesse per
percorrere in
modalità elettrica i
30 chilometri tanto
formalmente
sbandierati.
Capisco che sia
importante per la
Porsche fare simili
roboanti
dichiarazioni,
tuttavia devo
ammettere che io
ho apprezzato di
più la soluzione
ibrida a
integrazione
permanente di
casa Ferrari.
CHRIS CHILTON
25 minuti per una
ricarica come
questa. Quattro ore
con la presa
domestica
bruscamente e si ridistende elasticamente sul rettifilo
successivo a mo’ di fisarmonica.
Appena finito l’interland, sloggiando le minacciose pareti
rocciose, si apre in una sequenza di colline rotondeggianti, la
Porsche ci lancia in un universo parallelo. Affondiamo il
coltello. Accidenti! Lo scatto 0-100 si conclude vicinissimo ad
un arresto cardiaco, e quando il tachimetro ci mostra i 200
km/h soltanto 4,7 secondi più tardi, il fiotto di adrenalina
assume la consistenza di una crema per dolci.
Terrorizzato dal mio stesso coraggio, calpesto
spietatamente il freno e subito sento la necessità di una
ritenuta a quattro punti d’aggancio, più un paio di braccia da
sollevamento pesi. Sono imprescindibili, per una tale
sconquassante energia rivolta-budella, i dischi carboceramici
dalle dimensioni da copri-tombini, oltre alla prestazione
mozzafiato del recupero di energia in frenata del sistema
ibrido. Ci accostiamo a Barcellona in un clima mite e sereno,
così convertiamo la coupé in spyder. Pur con la copertura
ritratta, la struttura in carbonio sembra esser stata estratta
dalla roccia solida. Il lato negativo è che le sospensioni sono
dure come sassi, e solo insani masochisti potrebbero
trasmigrare dalla normale calibratura “Misericordia!” degli
ammortizzatori (la Standard) alla logica d’assetto “Estrema
Unzione” (la Sport).
Persino con le dosi d’energia prosciugate, la 918 può volare a
326 km/h, ma le galere spagnole sono fredde e umide, quindi
evitiamo di provare l’ebbrezza. Sfrecciare in galleria a 145 km/h
in terza, è sufficiente a staccare l’intonaco dalle pareti.
911 GT1
Grazie a Dio è stata inventata
l’omologazione, perché altrimenti
le stravaganze come la 911 GT1
non sarebbero mai esistite. La
Porsche fu costretta a fabbricare
25 di questi mostri stradali per
competere nel campionato FIA
GT del 1996. La propulsione
veniva da un 3.2 litri turbo a sei
cilindri contrapposti capace di
544 cv e di uno 0-100 in 3,9
secondi. Sotto la scocca in fibra
di carbonio giaceva lo chassis
anteriore di una 993 con la
bizzarra combinazione di un
posteriore appartenente ad una
962 da gara..
CARRERA GT
Più lenta di una Ferrari Enzo,
la vera bellezza della Carrera
GT del 2003 risiedeva al di
sotto della sua superficie in
carbonio. Era un’esibizione di
materiali esotici, di ingegneria
e qualità costruttiva senza pari.
L’urlante 5.7 litri V10 da 612
cv fu ripescato dall’abortito
programma Le Mans del 2000.
Poteva toccare i 330 km/h e
sprintare in 3,9 secondi fino a
100 km/h partendo da ferma.
Non era priva di imperfezioni: la
frizione in ceramica era più che
altro un interruttore da acceso/
spento, e la manovrabilità
poteva far male!
GETTY IMAGES. testo di john mahoney
SETTEMBRE 2014 I CAR-MAGAZINE.it 53