Supercar

Cover Story
Le ipersportive del 2014
Un salto indietro nel 1992. Alla vigilia del
Gran Premio di Monaco, il boss della McLaren Ron
Dennis presenta pubblicamente la F1, una coupé
dall’effetto suolo unico che sta per riscrivere le regole
delle supersportive. Perfino accanto alle minimaliste
monoposto pilotate da Senna e Berger, la scheggia argentata
sembra stramba ed estrema. Un’occhiata alla scheda tecnica
confermava i peggiori incubi dei concorrenti: scocca e telaio
in fibra di carbonio, peso a vuoto di 1.140 kg, propulsore
BMW V12 da 627 cv finemente elaborato, 0-100 in 3,4
secondi, velocità massima 392 km/h, niente ABS, niente
controllo di trazione né servosterzo o airbag. Quattro ruote di
cristallino terrore ad un oltraggioso prezzo di circa 1,6
miliardi di lire (850.000 Euro).
Nel 2012, al salone di Parigi Don Ron mise le mani per la
seconda volta sulla corona delle supercar quando strappò i
veli da un proiettile arancione metallizzato con la sigla P1. Di
nuovo, una lista di eccellenze fece il suo giro: sistema ibrido
con potenza complessiva elargita di 916 cv, massa a vuoto di
1.359 kg, monoscocca in carbonio, sospensioni modulabili e
aerodinamica attiva, 0-100 in 2,8 secondi, picco di velocità
limitata a 350 km/h, consumo medio 12 km/l, unità in
commercio limitate a 375 e prezzo di 1,1milioni di Euro.
Furono tutte ordinate in un baleno, quindi trovarne qualcuna
libera è raro. Ma oggi, fresco d’avventura con la 918, mi ci
ritrovo dietro al volante a casa mia.
La P1 è una due posti ma condivide certi segni essenziali
con la F1: la prominente linea ossuta che definisce il profilo
laterale, l’iconica calotta a cuneo, l’affascinante omogeneità di
miscela tra brutali elementi da corsa e incantevoli movenze
da passerella. “L’elemento concettuale di svolta della F1 era il
sedile di guida accentrato” ricorda Dick Glover, direttore della
ricerca alla McLaren. “Quello che rende tanto speciale la P1 è
la capacità di trasformarsi da supercar per uso quotidiano a
macchina da corsa senza compromessi al tocco di un
pulsante”. Contrariamente alla F1, della quale vennero
realizzati appena 106 esemplari, la P1 è parte di una famiglia.
Il fondo scocca del telaio Monocage, il passo e la carcassa di
base sono identici a quelli della 650S e della P13 nel modello
base, in programma per il 2015. Malgrado tali comunanze, la
P1 ingloba numerosi attributi peculiari.
“Le qualità dinamiche del veicolo sono in generale
determinate da due tratti complementari”, fa osservare il capo
designer Dan Parry-Williams. “Mi riferisco all’interazione fra
le sospensioni idro-pneumatiche, che noi chiamiamo
RaceActive Chassis Control, e l’Active Aerodynamic Control,
che corregge di continuo la deportanza anteriore e posteriore.
Il coefficiente Cx varia da 0.34 e 0.40 sulla base dell’angolo e
della posizione dello spoiler di coda. Quando il guidatore
aziona il tasto DRS, l’effetto-suolo viene ridotto del 40% a
beneficio di una velocità più elevata”. Basta parlare.
Non riesco a trattenere la smania di fiondarmi in questa
onnipotente picchiattrice per ascoltarla, sentirla, sudarmela e
strofinarmela addosso di persona. L’accesso alla P1 può
essere un compito laborioso, forse meno che su di una DTM o
su una Ariel Atom, ma comunque potrebbero facilitare la
procedura per chi non ha ossa di gomma e arti snodabili.
Sebbene la volumetria della cellula passeggeri non sia
eccesivamente ristretta, il magro sedile avvolgente
ultraleggero a pezzo unico legittima il timbro sadomaso in
oro, la visibilità del retro passa attraverso due piccoli
P1: l’altra
opinione
Non ho
ancora
guidato la
LaFerrari o la
918. Sono sicuro
che siano delle
meraviglie da far
impazzire. Ma
non posso
credere che
facciano
impazzire in
maniera così
totale come la
P1, che ho da
poco saggiato in
Bahrain su
strada e su pista.
Né posso
pensare che
siano altrettanto
saettanti su un
circuito da corsa.
Il motivo è che
l’esclusiva
modalità Race
della McLaren,
che avvicina la
vettura
all’asfalto di 50
mm, fa
estendere la
gigantesca ala
posteriore e dà
all’auto uno
sconvolgente
effetto
deportante. La
P1 viene
calamitata al
tracciato, la sua
forza a terra
fornisce un grip
incredibile e
sicurezza di
guida, non
importa la
velocità folle a
cui ci si fa
trasportare. Ciò
non rende la P1
una macchina
migliore della
Ferrari o della
Porsche,
naturalmente.
Né la fa più
sfrecciante e più
composta su
strada, dove la
configurazione
Race è illegale.
Però, cavolo, è
un’arma da
circuito. Il che ci
fa chiedere: chi
mai al mondo
sente la
necessità di una
P1 GTR?
GAVIN GREEN
SETTEMBRE 2014 I CAR-MAGAZINE.it 55