Supercar

Grazie a: peter bullard, per la ferrari f40. specialist cars di malton per la 959
degli pneumatici che il suono a mitragliatrice che le pietruzze
ed i detriti in gomma fanno contro il grosso e piatto pianale
(la maggior parte della carrozzeria della F40 è in un
composito rinforzato in kevlar).
Ah, e questi cambi di marcia in punta-tacco! Tante Case
automobilistiche oggi non sanno neanche cosa sia, e
probabilmente non gliene potrebbe fregare di meno. Ma
Ferrari lo sa, ed il modo in cui si può far perno con la pianta
del piede destro dal pedale del freno per poi pizzicare il gas
nelle scalate, il tutto accompagnato da un ringhio dal V8, è
qualcosa di veramente magico.
Ventisei anni dopo la F40 è ancora fantastica. A dire il
vero, con l’ammorbidirsi delle auto stradali moderne, per
abituarsi ai boulevard d’alta società di Pechino o Beverly Hills,
la F40 con tutti i suoi pregi e difetti mi sembra ancor meglio
di come me la ricordavo; una supercar che fa categoria a
parte.
La 959 è una bestia del tutto diversa. L’abitacolo è avvolto
in pelle, invecchiato molto bene nell’auto che abbiamo
noleggiato, ed i tappetini sono normali. Ci sembra un po’
prosaica all’interno, come una 911 alla quale è stata aggiunta
la strumentazione necessaria per tenere sotto controllo le
innovazioni tecnologiche in più, fra cui la ripartizione della
coppia e la pressione degli pneumatici. Queste sono tutte
aggiunte che oggi sono comuni nelle vetture sportive ad alte
prestazioni, ma erano novità assolute nel 1986 quando iniziò
la produzione della 959.
Il motore ha l’adorabile e classico grido tipico dei sei
cilindri Porsche, col biturbo che fischia quando aumentano i
giri. I controlli sono morbidi come la seta e facili da utilizzare.
È un’auto veloce, ma gli manca la spigolosità e l’eccitazione
nervosa della F40, in parte anche per colpa del maggior peso
(quasi 300 kg in più). È anche più docile alle alte velocità in
pista: c’è rollio, condiscendenza ed anche un pizzico di
sciatteria. La F40 è più veloce, più emozionante, più
impaziente.
Purtroppo poi, non ho Georg Kacher al mio fianco oggi, a
differenza del 1988. Gli faccio uno squillo e scopro che, per
puro caso, anche lui ha riprovato di recente sia la 959 che la
F40. La sua conclusione: “Quando guidi una 959 oggi ti
sembra come di stare al volante di un qualcosa che è simile,
ma chiaramente inferiore ad una Carrera 4. La F40 invece
continua a darci la sensazione di guidare la carrozza del
Demonio in persona, una delle vetture più entusiasmanti mai
costruite”.
Un aneddoto legato a quel test comparativo del 1988? “Ho
portato la 959 da Stoccarda, ed ero terrorizzato che qualcuno
me la rubasse durante il viaggio. Per cui, nella via di ritorno,
ci dormii dentro”.
Oggi come oggi, siamo d’accordo che la F40 è la vettura
più impressionante, ed anche di molto. Eppure quando
un’auto rappresenta l’ultimo esponente di una grande razza,
quella della Berlinetta rosso sangue senza compromessi, e gli
mettiamo contro il primo esemplare di un genere moderno
più conosciuto, tutto questo pregiudizio a favore della bestia
vecchio stile è probabilmente una cosa naturale.
La F40 è stata l’ultimo baluardo di un’era ormai passata, e
gran parte della sua magia deriva anche dal suo stile
drammatico. La 959 rappresenta invece il titano tecnologico,
il precursore di una nuova generazione: il capo branco a cui
tutte le supercar seguenti devono rendere omaggio. È la
vettura più importante, anche se, con gli occhi di oggi, è
anche la meno speciale.
La Honda NSX ristabilì le
regole, facendo migliorare
tutte le altre supercar
LA Honda NSX distrusse il
misticismo attorno alle supercar.
Secondo i luoghi comuni di allora,
dovevano essere vetture veloci,
dal carattere obbligatoriamente
capriccioso, crepitante, con una
spiccata predisposizione nel
guastarsi, difficili da guidare e
che necessitavano di parecchia
forza fisica per essere manovrate.
In sostanza, automobili macho
dedicate solo ai piloti maschi alfa.
Le italiane, che avevano
il maggior fascino mistico,
erano quelle che tipicamente
proponevano il compromesso
migliore. Poco dietro venivano
le supercar britanniche – Aston
Vantage, Esprit Turbo. Le tedesche
solitamente erano più affidabili
ma anche loro avevano le loro
stranezze, fra cui la tendenza
della Porsche 911 a sbandare
scodinzolando col posteriore.
Quando ciò avveniva, era tutto
tranne che il miglior amico
dell’uomo.
L’Honda NSX cambiò questo
preconcetto. In vendita verso
la fine degli anni ‘80, fu l’esatto
contrario di molte delle sue folli
contemporanee del Gruppo
B. Solo la Porsche 959 gli
assomigliava, anche se costava
quattro volte di più.
La NSX era facile da guidare,
teneva bene la strada, era dotata di
Speciale
Storia delle Supercar
buona visibilità e allo stesso tempo
riusciva ad andare veloce quanto le
Ferrari di quel periodo (l’imperfetta
348) pur avendo anche una
maneggevolezza maggiore. In
più, era anche finemente avvolta
da una seducente monoscocca
in alluminio e vantava delle
sospensioni in lega forgiata. Le
Ferrari, al contrario, erano tutt’al più
costruite in prosaici tubi d’acciaio,
coi pannelli anch’essi in acciaio
saldati fra loro.
Per aggiungere carne al fuoco,
Ayrton Senna, che vinse tutti e tre
i titoli mondiali sfruttando motori
Honda, ebbe anche un ruolo nel
suo sviluppo. Fu anche disponibile
con cambio automatico, per
accattivarsi gli americani, anche se
era meglio evitare quella versione.
La NSX ebbe un’enorme
influenza. Una volta infranto
il tabù, anche le Ferrari
divennero più affidabili, più
utilizzabili nell’uso quotidiano e
migliorarono pure in qualità di
costruzione. Le Porsche riuscirono
gradualmente ad ammaestrare
la loro guidabilità imprevedibile.
Anche le Lamborghini offrirono
occasionalmente delle auto
affidabili.
Grandi supercar adatte all’uso
di tutti i giorni, come la Audi R8,
furono proprio ispirate dall’epocale
lezione impartita dalla NSX.
GAVIN GREEN
Facile da guidare,
affidabile, piena di
tecnologie e veloce
come una Ferrari.
Dopo la NSX le
supercar non
furono mai più le
stesse