Supercar

959. Se la 288GTO era l’auto sportiva del Gruppo B più
seducente, allora la 959 era la più veloce, oltre che quella
tecnologicamente più avanzata. La Ferrari rispose con la F40.
Era più veloce e più potente. Era la prima auto stradale a
superare i 320 km/h quando la produzione iniziò nel 1988, la
959 ufficialmente dichiarava di arrivare a 317 km/h.
Quindi, 26 anni dopo, rieccole entrambe testa a testa.
Siamo a Rockingham, Northants, davanti a delle vaste
tribune vuote, e di fronte mi ritrovo una Ferrari F40, della
stessa tonalità rosso sangue della vettura che provai tanti
anni fa, ed una Porsche 959, in una tetra veste nera invece
del bianco Colgate. Il proprietario della F40, Peter Bullard, ci
ha guidato sopra fin qui da casa sua nell’Hertfordshire.
Afferma che guida la sua Ferrari regolarmente, e che l’ha
comprata proprio per utilizzarla. Ci ha percorso quasi 30.000
chilometri e ce l’ha da 10 anni. “La pagai £137,500 (circa
171.000 Euro). Oggi probabilmente ne vale £700,000 (circa
872.000 Euro), o forse di più”. Non è in vendita, comunque.
Peter ha sempre adorato le Ferrari. Fu impiegato come
lavamacchine per Modena Engineering, un rivenditore
Ferrari. Oggi è proprietario di una delle più grandi Ferrari di
sempre; il ragazzo ha fatto strada.
Ci dice che ogni viaggio è un’emozione ma quelli più
lunghi sono troppo faticosi. Il suo percorso più lungo è stato
di 350 chilometri. “È incredibilmente rumorosa e rigida. Ogni
volta che esco da una F40 per entrare nella mia 993 è come
sedersi in una Classe S. Un paio di volte ci ho beccato anche
delle terribili piogge torrenziali. Se esistesse una vettura più
infelice da guidare sul bagnato, la devo ancora conoscere. Il
fatto poi che ti ci vogliono dai due ai tre giorni lavorativi poi
per ripulirla come si deve aggiunge solo benzina sul fuoco”.
La 959 ci è stata data in prestito da Specialist Cars di
Malton, il rivenditore specializzato in Porsche dello Yorkshire.
Si tratta della versione Komfort della 959, Porsche ne fece
anche una più hardcore dal valore ancora più alto. Ha fatto
meno di 50.000 chilometri ed è attualmente in vendita per
£650,000 (circa 800.000 Euro). Delle due vetture, la F40 è
quella invecchiata meglio. A parte i cerchi modesti, da soli 17
pollici, potrebbe tranquillamente essere una supercar
moderna, almeno stilisticamente. Muso cuneiforme, mento a
spoiler profondo, minigonne e grande alettone che si erge
orgoglioso, è un’auto semplice ma mozzafiato, uno dei design
migliori di Pininfarina, aggraziato e senza età. Accanto ad
essa, la Porsche sembra una specie di tozzo rimasuglio
vegetale: una zucchina accanto ad un missile. Il muso grezzo,
eretto e con una sgraziata sporgenza posteriore, ci sembra
esattamente la speciale in edizione limitata degli anni ‘80,
COSA SCRISSE
CAR NEL
Luglio del
1988
Mentre la stampa
internazionale
smaniava per un
giro sulla F40, CAR
l’aveva già provata.
Georg Kacher portò
la 959 da Stoccarda
a Maranello e la
mise a confronto
con la F40, insieme
a Gavin Green sul
circuito di Fiorano.
La 959 verrà
ricordata come la
migliore sportiva
degli anni ‘80, la
Ferrari come la più
veloce.
Rockingham non
esisteva ancora
quando queste due
erano le padroni
del mondo. Siete i
testimoni di questa
loro ennesima
conquista, oggi
Speciale
Storia delle Supercar
una 911 col body kit.
Così come la F40, viaggia su cerchi da 17 pollici, ma con
pneumatici più larghi al posteriore. A differenza della Ferrari
però, ha le quattro ruote motrici, la prima 911 basata su
quest’assetto, precursore di tante 911 a trazione integrale che
seguirono. La trazione controllata al computer, che ripartisce
magistralmente la potenza alla ruota che più ne ha bisogno, è
uno dei motivi della sua incredibile abilità in pista. Questa è
una vettura perfetta per i viaggi lunghi, confortevoli ma
veloci, un’ottima opzione per farsi casa lavoro. La F40, al
contrario, è un’auto che guidi per le emozioni, non per andare
da A a B.
All’interno il contrasto è aspro. Nella F40 ti devi
arrampicare su un davanzale in carbonio composito per poi
farti scivolare sul grande e profondo sedile da corsa, completo
di ripidi sostegni laterali e di fissaggi per l’imbracatura
sportiva. L’auto di Peter usava delle convenzionali e più
pratiche cinture a tre punti, che penzolavano debolmente dai
grandi sedili sportivi. Un piacevole sterzo Momo nero ti
invitava a toccarlo ed accarezzarlo. Oltre a questo, la
strumentazione era funzionale ed attraente, col tachimetro
nel suo posto d’onore e col cruscotto stranamente rivestito in
lana, morbido al tocco.
Un’alta e cromata leva del cambio spunta fuori da una
grata di metallo a sei solchi. Ci si accorgerà in seguito che il
cambio è preciso ma molto rigido. Accelerazione, freno e
frizione – tutti e tre i pedali sono in metallo forato e
visibilmente decentrati dall’asse della vettura – sono
straordinariamente pesanti, per uno che ha le gambe abituate
ai controlli ultraleggeri delle automobili moderne. Ci vuole
parecchia forza per azionarli. Quest’auto la devi veramente
maltrattare. I clienti attuali di Ferrari sarebbero sicuramente
inorriditi. Eppure, una volta in pista nel circuito di
Rockingham, tutto sembra al posto giusto. Il volante, più
orizzontale di quanto ricordassi, si sterza leggermente con la
base dei palmi, ti fa il resoconto di ciascun minuscolo detrito
sull’asfalto, ed è deliziosamente immediato nelle risposte e
comunicativo quando si è impegnati in curva. I freni non
assistiti sono pesanti ma potenti e precisi, con un’ottima
sensazione del pedale.
Quel magnifico V8 biturbo, che tutti gli astanti possono
vedere sotto il suo coperchio in plexiglas, canta e ruggisce
dietro di voi, con una delle coperture delle camme a pochi
centimetri dalla tua spina dorsale. Una volta che i due
turbocompressori, made in Japan, entrano in funzione, lo
strappo di potenza è istantaneo e brutale, la risposta al gas
ardente, ed il rumore del motore ammutolisce sia gli schiaffi
SETTEMBRE 2014 I CAR-MAGAZINE.it 75